1. Problem og formål

For å bedre framkommeligheten og sikkerheten ved kjøring om vinteren har bilførere siden begynnelsen av 1960-tallet utstyrt kjøretøyene med piggdekk. Slike dekk påvirker veggrepet på hard snø og is ved at metallpiggen trenger ned i is/snøflaten og bidrar til økt friksjon mellom dekk og veg.

Ved kjøring på bar veg vil piggen også forsøke å trenge ned i asfaltoverflaten. Det fører til at vegdekket slites. Den bortslitte massen gir opphav til luftforurensninger i form av støv. Vegstøvet gir svevestøv i luft dels ved at det "kastes opp" direkte ved piggenes anslag mot asfalten, dels ved at det virvles opp pga luftturbulensen som skapes rundt/under biler i fart. Turbulensen øker sterkt med størrelsen (tverrsnitt og lengde) av bilen, slik at lastebiler virvler opp mye mer støv enn personbiler.

Vegstøv er, sammen med eksos og vedfyring, en viktig bidragsyter til konsentrasjoner av svevestøv i byluft i Norge. Vegstøv gir bare bidrag ved tørt vintervær, og vil da være det dominerende bidraget.

Mesteparten av asfaltstøvet består av grove partikler som bidrar til nedsmussing og tilgrising av kjøretøyer, vegen og dens omgivelser. De fineste fraksjonene av vegstøvet, PM₁₀ og PM_2,5, omtales som inhalerbart fordi det kan komme inn i de nedre luftvegene ved pusting. Inhalerbart svevestøv medfører helseskader bl a i form av økt dødelighet, økt forekomst og forverring av forskjellige luftveissykdommer. Det er også pekt på mulige sammenhenger med allergi og kreftutvikling.

Når piggen slår mot asfaltflaten vil det i tillegg til slitasjen også skapes støy. Støyen bidrar til at passasjerer i kjøretøyene og de som bor og oppholder seg langs vegen påføres økte støyplager.

Avveiingen mellom den positive sikkerhetseffekten ved kjøring på is og hard snø og de negative effektene knyttet til miljø, helse og vegslitasje ved kjøring på bare veger er vanskelig.

Økt kunnskap og bevissthet spesielt om de helsemessige konsekvensene av svevestøv og støyforurensing generelt har økt fokus på tiltak som kan redusere opphavet til disse skadevirkningene.

Formålet med å benytte vinterdekk uten pigger er å bidra til redusert støy fra vegtrafikk, reduserte helseplager i forbindelse med svevestøv og økt trivsel knyttet til redusert nedsmussing og tilgrising. Problemene kan også reduseres ved å bruke pigger som sliter vegdekket mindre.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Vinterdekk uten pigger
Egenskapene til bildekk er et kompromiss mellom ulike krav. God friksjon på is er ett krav som er viktig vinterstid, men siden mye av kjøringen foregår på snø, slaps og våt veg må hensyn til dette også bygges inn i dekket. I tillegg til godt veggrep på forskjellig føre må det av miljøhensyn også tas hensyn til at dekkene må ha lavt støynivå og liten rullemotstand. Lang livstid er også viktig for god dekkøkonomi.

Karakteristisk for dagens piggfrie vinterdekk er ekstra myk gummiblanding i slitebanen i kombinasjon med at knastene i dekkene er oppskåret og har små lameller. Noen produsenter har også små "luftbobler" eller andre tilsetninger i slitebanen som bidrar til å øke friksjonen.

Vinterdekk med pigger
Pigger øker friksjonen på glatt is. Friksjonstilskuddet som piggen gir ved glatt is/hard snø kan være vesentlig for trafikksikkerheten. Eksempelvis kan bremselengden på is fra en hastighet på 50km/t øke fra 66 til 98 m når friksjonen reduseres fra µ = 0,15 til µ = 0,1. Med andre ord økes bremselengden med 50 prosent. Det friksjonstilskudd som piggen gir er avhengig av isforholdene. Det vil være vesentlig lavere ved ru og oppkjørt is sammenlignet ved glatt is.

Foto: Vinterdekk med pigger

For å redusere ulempene med bruk av pigger er det i Kjøretøyforskriften, §13-3 stilt krav til antall pigger, piggoverheng, piggkraft og piggens vekt.

Forskrift om bruk av kjøretøy, § 1-4 nr 3 regulerer hvilke perioder på året det er tillatt å bruke piggdekk. I Sør-Norge er det tillatt å bruke piggdekk fra 1.november til første mandag etter andre påskedag. I Nord-Norge er perioden 15. oktober til 1. mai. Dersom føreforholdene gjør det nødvendig, er det imidlertid tillatt å bruke piggdekk utover den fastlagte perioden.

Kampanjer for økt bruk av piggfrie vinterdekk
For å redusere bruken av piggdekk, spesielt i de store byene, har myndighetene hatt forskjellige kampanjer i riksdekkende medier. De har i dette holdningsarbeidet hatt et nært samarbeid med organisasjoner som blant annet Norges Automobil Forbund og Trygg Trafikk. Statens Vegvesen har også utarbeidet et informasjonshefte om valg av vinterdekk -"Den lille grønne" (VD 1998b). Her fokuseres det bl a på at et godt piggfritt vinterdekk:

• Har like god eller bedre framkommelighet på de fleste føreforhold sammenlignet med piggdekk
• Gir mindre støy og bedre komfort
• Forurenser mye mindre enn piggdekk
• Har omtrent samme prisnivå som piggdekk
• Er sidestilt med piggdekk hos forsikringsselskaper
• Kan settes på i god tid før de første vinterdagene uavhengig av tidsbestemmelser for piggdekk.

Støtte til kjøp av piggfrie dekk
Et annet virkemiddel for å øke andelen som bruker piggfrie dekk vinterstid er å på en eller annen måte subsidiere kjøp av piggfrie dekk. Dette tiltaket er blant annet blitt brukt i kortere perioder i Oslo, Bergen og Drammen. Tiltaket gikk ut på at piggdekkbrukere fikk ettergitt 1000 kroner ved dekkjøp, hvis de gikk over til piggfrie vinterdekk. Ordningen var kun gjeldene for kommunens egne innbyggere, og det var satt et tak på maks 1000 kroner i ettergitte midler per person.

Innføring av gebyr for bruk av piggdekk
For å forberede en regulering av piggdekkbruken ble forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr fastsatt den 7. mai 1999. Forskriften er fastsatt med hjemmel i vegtrafikkloven §13, sjette ledd. Det følger av forskriften at en kommune, etter samtykke fra Vegdirektoratet eller departementet, kan innføre gebyr for bruk av piggdekk i et nærmere fastsatt område, se også avsnitt 9.

til toppen

3. Supplerende tiltak

For å minimere eller motvirke de negative sidene ved tiltaket kan det være aktuelt å benytte enkelte supplerende tiltak.

Fra vegholders side kan dette være tiltak som bedrer veggrepet på is og snøføre, som sanding og ishøvling. Mer effektiv bruk av salt og utvidelse av det saltede vegnettets lengde for å holde vegen fri for is og snø kan også være aktuelt. Tiltakene kan skape andre miljøproblemer (Krokeborg 1998). På høytrafikkerte veger med vegstøvproblemer vil f eks økt sanding kunne medføre et tilsvarende støvproblem som piggdekk.

Dersom trafikantene selv ikke tilpasser sitt fartsvalg kan det være aktuelt å innføre spesielle miljøfartsgrenser. For å avhjelpe eventuelle framkommelighetsproblemer kan trafikantene på enkelte dager benytte kjettinger, knipetak eller "kjetting på boks" (dekklister).

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Tiltaket er egnet der hvor en totalvurdering tilsier at de positive effektene i sum er større enn de negative. I praksis betyr dette at tiltaket er mest aktuelt i større byer og tettsteder hvor trafikkmengden er stor, antallet personer som bor og oppholder seg langs vegen er stor og de klimatiske forholdene tilsier at størstedelen av trafikkarbeidet avvikles på bare veger (Krokeborg 1998).

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Piggdekk ble tatt i bruk i Norge på midten av 1960-tallet. Rundt 1970 benyttet ca 90 prosent av de lette bilene piggdekk og det ble registrert betydelig slitasje på vegene. Det ble derfor i 1972 innført restriksjoner på piggens tekniske utforming, gjennom regulering av vekt. Senere er det foretatt flere justeringer både av kravene til piggens vekt, utstikk og antall. Bruksperiodens lengde er også redusert.

Piggbruken på 1970- og 1980-tallet var på landsbasis relativt stabil rundt 90 prosent for lette biler og om lag det halve for tunge. Salting av vegnettet og da spesielt hoved-vegnettet ble på slutten av 1980-tallet mer og mer vanlig. Resultatet ble at piggdekkbruken ble redusert og var vinteren 1992/1993 på om lag 85 prosent på landsbasis. I perioden etter 1993 er det registrert en ytterligere nedgang i piggbruken, som i 1998 ble målt til 76 prosent på landsbasis. Utviklingen på 90-tallet var forskjellig i de store byene, mens den har stabilisert seg mot 2010. Figur 1 viser bruken av piggfrie dekk i noen norske byer i perioden 2007-2011 (VD 2011).

Figur 1: Andel kjøretøyer med piggfrie dekk i noen norske byer i perioden 2007 til 2011. Prosent av bilparken. (Kilde: Vegdirektoratet 2011)

I Oslo og Bergen er det gebyr på bruk av piggdekk vinterstid. Trondheim innførte piggdekkgebyr vinteren 2002, men avskaffet ordningen vinteren 2010 (da målet om 80 prosent piggfritt var oppnådd). I en periode var det i Oslo, Drammen og Bergen refusjon på 1000 kroner ved kjøp av nye piggdekk, men denne ordningen er avskaffet.

Piggdekkbruken på tunge biler er om lag halvparten av på lette biler, men vegslitasjen er betydelig større (opp mot 10 ggr).

Internasjonalt er det nå kun i de skandinaviske land det er vanlig å bruke piggdekk. I Nord Amerika, Canada, Tyskland, Frankrike og Japan er det generelt forbud mot bruk av piggdekk. I Sveits og Østerrike er det forbud mot piggdekk på motorveger.

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Tiltaket vil føre til redusert svevestøvforurensning ved vegene og i byluft generelt om vinteren, samt bidra til redusert dekkstøy fra kjøretøyer. Bruk av piggfrie dekk kan bidra til en reduksjon (2-5 prosent) av drivstofforbruket og dermed til reduksjon av CO₂ utslippet fra biler.

Svevestøv fra piggdekkenes vegdekkeslitasje

Å beregne effekter av redusert bruk av piggdekk, forutsetter kunnskap om:

• Hvilket bidrag slitasje av vegdekket gir til konsentrasjon av svevestøv i luft.
• Hvor mye av vegstøvet som skyldes piggdekkbruk.

Slitasjelaget på asfaltveg kan bestå av ca 90 prosent stein (bergarter/mineraler), ca 5 prosent "filler" (steinstøv) og resten bindemidler (bitumen). Ved piggdekkslitasje slites/knuses steinmaterialet ned til mindre partikler som sammen med løsrevne fragmenter av "filler" og bitumen virvles opp, og blir luftbårne (SFT 1999).

Vegstøv skyldes i stor grad slitasje fra piggdekk. Hvor store mengder vegstøv bruk av piggdekk gir, er avhengig av en rekke faktorer, som: piggdekkandel, piggenes vekt, vegdekkets motstandsdyktighet mot slitasje, kjøretøyets hastighet, andel tunge kjøretøy og om vegbanen er tørr, våt eller snø/-isbelagt.

Andelen av den totalt bortslitte massen som bidrar til svevestøvmengden er svært usikker. Hedalen (1994) antyder at om lag 34 prosent av støvet som ligger på vegen (vegstøvdepoet) utgjør PM₁₀, mens 0,51 prosent er PM_2,5.

Folkehelseinstituttet (2007) anslår at biler med piggdekk sliter løs 5-20 gram støv per kjørte kilometer. Noe som er opp til 100 ganger mer enn biler uten piggdekk. I følge Statens vegvesen (2010) vil en personbil med nye piggdekk slite løs rundt 40-50 kg asfalt i løpet av en vinter. Beregninger (Rosendahl 2000) indikerer at vegslitasje, hovedsakelig grunnet bruk av piggdekk fører til en produksjon på rundt 2000 tonn PM₁₀ årlig i Norge.

I simulator er det i Sverige utført ulike målinger (Gustafsson m fl 2009) av slitasje fra vegdekke, avhengig av asfalttype, hastighet og dekktype. Forsøkene viste blant annet at vegdekker basert på granitt produserte rundt 70 prosent mer PM₁₀ en dekker basert på quartsitt. Dekkene basert på små steinstørrelser (11 mm) produserte noe mindre PM₁₀ enn de basert på større (16 mm). Figur 2 viser produksjon av PM₁₀ i ulike hastighetsnivåer avhengig av type dekk. Testen er utført på et quartsittdekke (16 mm steinstørrelse). Figuren viser at piggdekk produserer klart mer PM₁₀ enn vinterdekk uten pigger, og at slitasjen av dekke øker med kjøretøyets hastighet (testkjøretøyet kjørte i 70 km/t fra klokken 14.30 til klokken 16.30). Produksjonen av PM₁₀ fra sommerdekk er marginal (den lyse grå linjen ligger nesten på 0). Når en studerer de samme tilstandene i ”virkelig trafikk” situasjoner er den registrerte forskjellen i slitasje mellom piggdekk og vinterdekk uten pigger noe mindre (Hussein m fl 2008), men dette kan skyldes at det i ”virkelig trafikk” situasjoner er vanskelig å separere ut effekten av kun slitasjen (får i tillegg med oppvirvling av tideligere avslitte partikler).

Figur 2: Målt konsentrasjon av PM₁₀ ved bruk av forskjellige typer dekk (piggdekk, vinterdekk uten pigger, sommerdekk). Målt i hastighetsintervallene 30 (kl 11.30-13.00), 50 (kl 13.00-14.30) og 70 (kl 14.30-16.30) km/t. Kilde: Gustafsson m fl 2009.

Data fra målinger ved gater og i bysentra i de største byene viser at konsentrasjonene av PM₁₀ og PM_2,5 ved en sterkt trafikkert veg varierer fra dag til dag om vinteren (Larssen og Hagen 1997 og 1998). PM₁₀ kan bli svært høy på dager med tørr vegbane og lite vind. PM_2,5 -nivået er da mye lavere, men vegstøvet kan likevel gi et vesentlig bidrag til PM_2,5. På dager med dårlig spredning og fuktig veg, er vedfyring og bileksos det viktigste bidraget.

På de dagene da PM₁₀ -forurensningen er høyest, er vegstøvet den dominerende kilden til PM₁₀ PM_2,5 både langs veger og i bylufta generelt, se figur 3. Til årsmiddelverdien blir vegstøvbidraget mindre, men fortsatt betydelig. I tillegg gir langtransportert forurensning fra kontinentet et betydelig bidrag til årsmiddelverdien, ca 40-50 prosent, og mest til PM_2,5 i bylufta utenom vegene. Dette er ikke tatt med i figuren.

Figur 3: Vegstøvets maksimale bidrag til svevestøvet (PM₂,5 og PM₁₀) i luft ved gater og veger i byluft generelt, forutsatt en piggdekkandel på ca 80 prosent. Sammendrag basert på målinger i norske byer. (Kilde: Larssen og Hagen 1998)

Bidrag til redusert støy fra piggdekk

Norske undersøkelser viser at piggfrie vinterdekk ved 50 km/t er 2-3 dB(A) mer støysvake enn dekk med stålpigg og 1,5-2 dB(A) stillere enn vinterdekk med miljøpigg (Berge 1996). En positiv bieffekt av overgang til økt bruk av piggfrie dekk vil være at det kan benyttes mer støysvake vegdekker på høytrafikknettet.

Konsekvenser for helse

Helseeffekter av høye svevestøvkonsentrasjoner omfatter nedsatt lungefunksjon, forverret bronkitt og astma, og kronisk lungesykdom. I noen tilfelle kan dette medføre for tidlige dødsfall. Mer informasjon om helseeffektene fins blant annet hos Folkehelseinstituttet.

til toppen

7. Andre virkninger

Trafikksikkerhet

Trafikksikkerheten ved redusert bruk av piggdekk vil om vinteren påvirkes gjennom en kombinasjon av endret risiko ved kjøring på ulike føreforhold og det faktum at piggdekkene harver opp snø og issålen slik at denne blir mindre glatt samt at vegen blir fortere bar. Dersom det ikke settes inn spesielle vintervedlikeholdstiltak som kan kompensere for redusert harveeffekt, vil den totale andelen av vintertrafikkarbeidet som avvikles på snø og isdekkede veger øke, samtidig som trafikkarbeidet på snø og isdekkede veger vil bli avviklet på glattere veger (lavere friksjon). Snø og isdekkede veger har generelt høyere ulykkesrisiko enn bare veger samtidig som risikoen øker ved redusert friksjon. I Veg-grepsprosjektet ble det gjort en antagelse om at minimum 20 prosent av trafikkarbeidet om vinteren bør utføres med piggdekk for å minimere disse effektene (Krokeborg 1998). SINTEF utførte i 2002/2003 forsøk for å undersøke i hvilken grad ulike piggdekkandeler harver opp is og snødekket på asfalten. I disse forsøkene antydes det at 20 prosent piggdekk kan være i minste laget når det gjelder å opprettholde god friksjon på is/snødekket veg (Vaa og Giæver 2003).

Undersøkelser som sammenligner risikoen for biler med og uten piggdekk kan si noe om virkningen av piggdekk for den enkelte bil. En sammenveiing av resultater fra tre slike undersøkelser (Fosser og Sætermoe 1995, Roine 1996, Ingebrigtsen og Fosser 1991), viser at ulykkesrisikoen med piggdekk sammenliknet med piggfrie dekk reduseres med 5 prosent på snø og isdekkede veger og med 2 prosent på bare veger. For hele vinteren under ett reduseres ulykkesrisikoen med 4 prosent som følge av piggdekkbruken (Elvik m fl 1997).

Fosser og Sætermoes (1995) undersøkelse, viser at piggdekk gir litt lavere risiko enn piggfrie vinterdekk ved kjøring på snø- og isføre, men litt høyere risiko ved kjøring på bar veg, se tabell 2. For alle føreforhold sett under ett, gir piggdekk litt lavere risiko enn piggfrie vinterdekk. Forskjellene er ikke statistisk pålitelige. Siden resultatene viser motsatt fortegn på ulike føreforhold, vil resultatet være helt avhengig av mengden kjøring på ulike føreforhold.

Tabell 2: Forskjell i risiko (% endring) ved kjøring om vinteren med piggdekk sammenliknet med piggfrie vinterdekk. (Kilde: Fosser og Sætermo 1995)

Undersøkelser av å innføre forbud mot bruk av piggdekk tar sikte på å si noe om virkningen for det totale antall ulykker i det området reglene gjelder. I en oppsummering av undersøkelser om virkninger av forbud mot piggdekk (Elvik 1999) vises det at virkningene på antall ulykker om vinteren varierer mellom 0 og 10 % økning. De nyeste erfaringene stammer fra Hokkaido i Japan, der antall ulykker om vinteren økte med ca 4 % etter at piggdekk ble forbudt. Bruken av piggdekk gikk ned fra 90 % til 10 %.

I flere norske byer er bruken av piggdekk redusert de siste 15-20 årene. Det foreligger to undersøkelser om virkninger på ulykkene av redusert bruk av piggdekk i norske byer. Den første undersøkelsen (Fridstrøm 2000) omfattet Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim i perioden 1991-2000.

I gjennomsnitt for de fire byene i den første undersøkelsen (Fridstrøm 2000) er økningen i antall personskadeulykker i løpet av piggdekksesongen beregnet til om lag 3 %. Den beregnede økningen er ikke statistisk signifikant. For materiellskadeulykker viste beregningene kun ubetydelige endringer i antall ulykker som følge av halvert bruk av piggdekk.

Den andre undersøkelsen (Elvik 2011) gjelder byene Oslo, Drammen, Bergen, Stavanger og Trondheim i perioden 2002-2009. Undersøkelsen er utført med samme metode som undersøkelsen i 2000. Figur 4 viser endringer i piggdekkbruk i de fem byene i løpet av perioden. Undersøkelsesperioden startet 1. januar 2002. Dermed er ikke hele piggdekksesongen 2001-2002 medregnet.

Figur 4: Endringer i bruk av piggdekk i fem norske byer fra 2002 til 2009. Kilde. Elvik 2011

Som figur 4 viser, er piggdekkbruken redusert betydelig i Oslo, Bergen og Trondheim. Det er en mindre reduksjon i drammen og praktisk talt uendret bruk i Stavanger. Figur 4 viser beregnede virkninger på antall personskadeulykker i piggdekksesongen av endringer i bruk av piggdekk i de fem byene, beregnet med utgangspunkt i bruken i året 2002. Eksempelvis var bruken av piggdekk i Oslo i 2002 32,0 %. Den gikk ned til 16,5 % i 2009. Prosentpoeng nedgang er dermed 32 – 16,5 = 15,5 prosentpoeng. I figur 5 er prosentpoeng endring av piggdekkbruk avsatt vannrett, endring av antall personskadeulykker avsatt loddrett.

Figur 5: Beregnet endring av antall personskadeulykker i piggdekksesongen som følge av prosentpoeng endring av piggdekkbruk. Kilde: Elvik 2011.

Figuren viser at når bruken av piggdekk øker, går antall personskadeulykker ned. Når bruken av piggdekk går ned, går antall personskadeulykker opp. Virkningene er av samme størrelsesorden som i den første undersøkelsen. For materiellskadeulykker ble det ikke funnet klare virkninger av endret bruk av piggdekk.

Trafikksikkerheten om sommeren påvirkes også ved en betydelig reduksjon av mengden kjøring med piggdekk om vinteren. Gjennom redusert dekkeslitasje vil mengden slitasjespor i vegoverflaten reduseres, noe som kan bidra til reduksjon i antallet vannplaningsulykker. På den annen side bidrar piggdekkene til en generell ruing av vegdekkets overflate. Dette bidrar til å sikre at friksjonen ved kjøring på våte veger blir så høy som mulig.

Framkommelighet/valg av kjørefart

Finske resultater (Alppivuori m fl 1995) tyder på at bilførere med piggfrie dekk holder noe lavere hastighet på snø og isdekkede veger enn bilførere med piggdekk. I tillegg holdt de noe større avstand til forankjørende på dette føret. På bare veger oppgis ingen forskjell i avstand til forankjørende. Forsøkene ble gjennomført over to vintre og resultatene viser ingen forskjeller i valg av kjørefart eller tidsluker i vinter nummer to. I Sverige er det ikke funnet forskjeller i kjørefart mellom biler med og uten piggdekk (Öberg 1989).

I det norske Veggrepsprosjektet (Krokeborg 1998) oppgis kjørefarten på snø og is med piggfrie dekk å være 2,5 km/t lavere enn for piggdekk ved kjøring på veger med 80 km/t.

Tilgjengelighet og mobilitet

På enkelte dager med ekstremt glatt føre vil bruk av piggfrie dekk kunne påvirke muligheter til å kjøre bil. Effekter av denne type, er vanskelig å måle og de vil være svært avhengige av de meteorologiske forholdene på stedet kombinert med personlige egenskaper ved den enkelte bilfører.

SINTEF (Vaa 1997) gjennomførte vinteren 1996/1997 en undersøkelse med deltakere fra en del kommunale etater og større bedrifter i Trondheim. 177 førere med piggfrie dekk og 129 førere med piggdekk fylte ut kjørebøker fra desember til april. Selv om undersøkelsen er begrenset, indikerer den at piggfribrukere i enkelte tilfelle gjør spesielle tilpasninger på bakgrunn av sitt dekkvalg, se tabell 3.

Tabell 3: Tilpasninger til føreforholdene. Dager med endringer etter endringens karakter og dekktype. Prosent. (Kilde: Vaa 1997)

I en spørreundersøkelse i Drammen (Amundsen og Rydningen 2002) oppgav 50 prosent av piggdekkbrukerne at de ofte ville følt seg utrygge som sjåfør på vinterføre hvis de skulle bruke piggfrie dekk, mens kun 5 prosent av piggfribrukerne oppgir at de ofte føler seg utrygge på vinterføre. Det var i denne undersøkelsen ingen større forskjeller mellom piggfri- og piggdekkbrukerne når det gjelder hvor ofte de lar bilen bli stående hjemme på dager med mye snø og is. Tendensen var omvendt av den som er vist i tabell 4, dvs at det var en noe større andel piggdekkbrukere som lot bilen stå. Forskjellen kan blant annet skyldes at piggfriandelen da var høyere i Drammen enn i Trondheim og at piggfribrukerne i Drammen i stor grad er personer som bruker bilen til jobben.

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Det er ingen direkte kostnader knyttet til innføringen av tiltaket. Et generelt forbud mot piggdekk vil gi en viss kostnad til eventuell overvåkning.

Innføring av avgifter på bruk av piggdekk vil medføre administrative kostnader til avgiftsinnkreving og kostnader knyttet til overvåking. Disse kostnadene vil kunne bli dekket av avgiften.

Dersom vegholder som et supplement til tiltaket endrer sin vedlikeholdsinnsats vil dette medføre økte kostnader. I vedlegg til "Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr" (VD 1998a) antydes at kostnadene til vintervedlikehold på kommunal og fylkesvegnettet vil kunne øke med en faktor på 1,5-2,0 i områder hvor piggdekkbruken reguleres fra 80 til 20 prosent av trafikkarbeidet. På riksvegnettet antas ikke behov for økt vintervedlikehold.

De indirekte kostnadene knyttet til positive og negative effektene av tiltaket er beskrevet i Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m fl 1997, side 380).

til toppen

9. Formelt ansvar

Endrede bestemmelser om bruk av piggdekk eller tekniske justeringer av piggenes utforming og antall må vedtas av vegmyndighetene, det vil si Samferdselsdepartementet eller Vegdirektoratet.

Regler hva gjelder teknisk utforming av pigger og antall pigger som tillates brukt, er gitt i Kjøretøyforskriften, §13-3 om dekk og hjul. Ved å endre regelen kan vegmyndighetene sikre bruk av pigger som medfører mindre slitasje på vegdekket. Regelen som angir hvilken periode av året piggdekk kan benyttes er gitt i Forskrift om bruk av kjøretøy §1-4 nr 3 om hjul. Ved å endre regelen kan vegmyndighetene redusere piggdekkperiodens lengde, om ønskelig i praksis forby bruk av piggdekk. Disse reglene gjelder all kjøring på offentlig veg i Norge og gir således ikke mulighet til å innføre regionale eller lokale forbud eller justeringer.

Med hjemmel i Forskrift nr 437 om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr fastsatt den 7. mai 1999, har kommunene fått mulighet til, etter samtykke fra Samferdselsdepartementet eller Vegdirektoratet, å innføre en ordning med gebyr for bruk av piggdekk i et nærmere fastsatt område. Det følger av forskriftens §5 at det er den enkelte kommune som er ansvarlig for den praktiske gjennomføringen av ordningen. Inntektene ved ordningen tilfaller kommunen.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

En interdepartemental gruppe la i 1996 fram et forslag til en politikk for redusert bruk av piggdekk (Interdepartemental gruppe 1996). Med bakgrunn i de negative helse- og miljøkonsekvensene anbefaler gruppa å regulere bruken av piggdekk i våre store byer, men uten å innføre et generelt forbud, noe den vurderer som et lite hensiktsmessig virkemiddel.

Klima og forurensningsdirektoratet (Klif) har foreslått at det innføres forbud mot bruk av piggdekk og piggdekkavgifter i de største Norske byene. Dette forslaget er nå (mai/juni 2011) ute på høring. Dette vil i realiteten tilsvare en piggfriandel på 90-95 prosent vinterstid i de største byene.

Kommunene har gjennom fastsettelse av "Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr", fått anledning til å søke statlige vegmyndigheter om samtykke til innføring av gebyrordning. Kommunene har dermed muligheten til å ta i bruk et sentralt virkemiddel for å redusere svevstøvkonsentrasjonene.

En mulighet for å nå målet uten å innføre avgifter er, gjennom offentlig informasjon og kampanjer om dekkvalg, å stimulere til en dramatisk økning i salget av piggfrie dekk.

til toppen

11. Referanser

Alppivuori, K m fl. 1995
Road Traffic in Winter. Helsinki (FIN), Finnish National Road Administration.
Finnra Rapport 57/1995. ISBN 951- 726-124-1.

Amundsen, A H og Rydningen, U. 2002
80% piggfritt i Drammen innen 2004? Resultater fra en spørreundersøkelse i Drammen, og 5 nabokommuner. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
TØI rapport 570/2002.

Berge, T. 1996
Støymålinger på bildekk. Trondheim, SINTEF Tele og data.
Rapport STF40 A96029.

Elvik, R. 1999
The effects on accidents of studded tires and laws banning their use: a meta-analysis of evaluation studies.
Accident Analysis and Prevention, 31, 125-134.

Elvik, R. 2011.
Effects on accidents of reduced use of studded tyres in Norwegian cities.
Report 1145. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R, Vaa, T. og Mysen, A B. 1997
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. ISBN 82-480-0027-3.

Folkehelseinstituttet 2007
Piggdekk. Faktaark publisert juni 2005, med oppdateringer av mars 2007.

Fosser, S. og Sætermo, I A. 1995
Vinterdekk med eller uten pigger- betydning for sikkerheten. Oslo, Transportøkonomisk Institutt.
TØI rapport 310/1995, ISBN 82-7133-954-0.

Fridstrøm, L. 2000.
Piggfrie dekk i de største byene. Rapport 493. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Gustafsson, M., Blomqvist, G., Gudmundsson, A., Dahl, A., Jonsson, P. and Swietlicki, E. 2009
Factors influencing PM10 emission from road pavement wear.
Atmospheric Environment, vol 43, pp 4699-4702.

Hussein, T., Johansson, C., Karlsson, H. and Hansson, H. C. 2008
Factors affecting non-tailpipe aerosol particle emission from paved roads: on-road measurements in Stockholm. Atmospheric Environment, vol 42, pp 688-702.

Ingebrigtsen, S. og Fosser, S. 1991
Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. Oslo, Transportøkonomisk Institutt.
TØI rapport 75/1991, ISBN 82-7133-682-7.

Interdepartemental gruppe. 1996
Forslag til en politikk for redusert bruk av piggdekk. Oslo.
Rapport fra interdepartemental gruppe 12. desember 1996.

Krokeborg, J.

• 1997: Veg-grepsprosjektet. Samlerapport. Oslo, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet, Vegteknisk avdeling. Internrapport.
• 1998: Veggrep på vinterveg. Oslo, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet. Publikasjon nr 90.

Larssen, S og Haugsbakk, I. 1996
Vegstøvdepot og svevestøvkonsentrasjon.
Målinger på Europavegen (E6), Mortensrud-Klemetsrud Vinteren 1995/96.Kjeller, Norsk institutt for luftforskning.
Rapport NILU OR 53/96.

Larssen, S og Hagen, L O.

• 1997: Partikkelforurensning fra piggdekk. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. Rapport NLU OR 16/97.
• 1998: Luftkvaliteten i norske byer, Utvikling, årsaker, tiltak, framtid. Kjeller. Norsk institutt for luftforskning. Rapport NILU OR 69/98. 

Nordström, O og Gustavsson, L E. 1995
Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning. Linköping(S), Statens Väg och Trafikinstitut (VTI). PM November 1995.

Roine, M. 1996
Estimation of the effects of studded tyres using disaggregated accident models KFB&VTI forskning/research 18, del 1, 143147. Stockholm og Linköping (S), Kommunikationsforskningsberedningen og Statens Väg och Trafikinstitut.

Rosendahl, K E.

• 1996:Helseeffekter av luftforurensning og virkninger på økonomisk aktivitet. Kongsvinger, Statistisk Sentralbyrå. Rapport 96/8.
• 2000: Helsekostnader og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning. Oslo, Statens forurensningstilsyn SFT rapport 1718/2000.

Statens forurensningstilsyn (SFT). 1999
Utslipp fra vegtrafikk i Norge. Oslo, utarbeidet av SSB, NILU og TI.
SFT Rapport 99:04.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD).

• 1998a: Forslag til forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr-høring. Høring ref 97/07563006.
• 1998b: Ærlig talt. Den lille grønne om valg av vinterdekk. Informasjonsbrosjyre om valg av vinterdekk.
• 2010: Piggfritt for helse og miljø. Faktaark. Sist oppdatert oktober 2010.
• 2011: Flere pigger av! Pressemelding av 04.05.2011.

Storeheier, S Å. 1985
Vegdekker og trafikkstøy. Trondheim, SINTEF ELAB.
Rapport STF44 A85087.

Takaagi, H m fl. 1994
Virkningen av forbud mot piggdekk i Japan. Sapporo (J)/ Trondheim, PRess a/s.
Rapport 94001.

Vegtrafikklovgivningen. 1992
Oslo, Gøndahl og Dreyers Forlag.
ISBN 82-504-1961-8.

Vaa, T. 1997
Piggfrie dekk i Trondheim? Trondheim, SINTEF Bygg og miljøteknikk.
Rapport SFT22 A97612, ISBN 82-14-00489-6.

Vaa, T. og Giæver, T. 2003
Vinterfriksjonsprosjektet. Studie av konsekvensene av endret piggdekkbruk.
Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Teknologiavdelingen, intern rapport nr. 2369.

Öberg, G.

• 1989: Dubbade och odubbade personbilers reshastighet. Linköping (S), Statens Väg och Trafikinstitut. VTI-notat T 59 1989.
• 1995: Dubbdäck Samhällsekonomiska konsekvenser. Linköping (S), Statens Väg och Transportforskningsinstitut. VTI-meddelande 756/1995.

til toppen