I tillegg til mindre bilbruk har det også en positiv helseeffekt. 22 % av alle reiser i Norge i 2009 foregikk i sin helhet til fots. I tillegg kommer et stort antall gangturer til og fra kollektivtransport og parkeringsplasser som ikke er medregnet i denne prosentandelen.

1. Problem og formål

På kortere reiser eller som en del av en lengre reise er gange på mange måter den mest optimale reiseformen. Gange er den mest fleksible transportformen og man kan nå ethvert mål, er ikke avhengig av andre, det er gratis, krever ikke noe spesialutstyr og tar liten plass. I tillegg er det sunt, bidrar til daglig mosjon og frisk luft, gir økt velvære og livskvalitet, flere opplevelser og man møter andre mennesker. Gangtrafikken skaper en mer levende by, bedre bymiljø og skåner miljøet med hensyn til lokalforurensning, støy og klima. Det å være fotgjenger er derfor en ”rolle” vi alle har fra tid til annen, og fysisk tilrettelegging for fotgjengere kommer oss alle til gode (www.walk21.com/thehague/).

Det er imidlertid ikke utelukkende positivt å være fotgjenger. Transportformen er ikke velegnet til lengre strekninger og fartsnivået er lavt. Fotgjengere er ubeskyttet og har derfor en høy risiko for å bli skadet eller drept trafikkulykker. Det forekommer også et meget stort antall fallulykker (defineres ikke som en trafikkulykke) med personskade på gangarealer, spesielt knyttet til dårlig vintervedlikehold og manglende strøing av ganganlegg vinterstid. Fotgjengere kan føle seg utrygge i forhold til å bli involvert i en trafikk- eller fallulykke, og i forhold til ubehagelige hendelser som vold, ran og trakassering.

Det er også et problem at en meget omfattende etablering av gangfelt i Norge gjennom mange år, har gjort det ressurskrevende å sørge for en tidsriktig standard og godt vedlikehold av alle gangfeltene.

Statens vegvesen, Helsedirektoratet og Kommunesektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon er i ferd med å utvikle en nasjonal gåstrategi som vil ferdigstilles i løpet av 2011 (Samferdselsdepartementet 2009, Støle 2009). Hensikten er ”å gjøre det mer attraktivt å gå” ved ”å gjøre det tryggere og triveligere å være fotgjengere”, men det er ennå ikke formulert noen kvantitative målsetninger. I Nasjonal sykkelstrategi er det formulert et delmål om at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skole (Statens vegvesen 2007a). I 2009 forgikk 22 % av alle reiser i sin helhet til fots (Vågane, Brechan og Hjorthol 2011).

Formålet med gangfelt er å forbedre fotgjengernes fremkommelighet, tilgjengelighet, trygghet og sikkerhet. Dette oppnås ved å 1) separere fotgjengerne fra motorisert trafikk i tid, 2) forbedre fotgjengernes rettigheter og kryssingsforhold, 3) guide fotgjengere til sikre kryssingssteder, 4) øke bilførernes oppmerksomhet overfor fotgjengerne og 5) øke fotgjengernes oppmerksomhet og tydeliggjøring av at de er i ferd med å krysse.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket omfatter oppmerket gangfelt og tilrettelagt kryssingssted i plan. Planskilt kryssing er beskrevet i Fysiske anlegg for gåendee.

Gangfelt

Gangfelt er et oppmerket kryssingssted i kryss eller på strekning for fotgjengere som angir den del av vegen som er bestemt for fotgjengere ved kryssing av kjørebane eller sykkelveg, se figur 1. Gangfelt oppmerkes i Norge som regel med sebrastriper. I de fleste land har bilistene vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfeltet, og i Norge har man også vikeplikt for fotgjenger som er på veg ut i gangfelt. Konkret heter det i Trafikkreglenes § 9. Særlige plikter overfor gående (Lovdata 2011): ”Ved gangfelt hvor trafikken ikke reguleres av politi eller ved trafikklyssignal, har kjørende vikeplikt for gående som befinner seg i gangfeltet eller er på veg ut i det”. Forhold knyttet til trafikkregler som støtter gående er ellers nærmere redegjort for eget kapittel.

Det finnes ulike varianter av gangfelt og supplerende gangfeltstiltak, se figur 1. Noen av de viktigste er:

• Opphøyd gangfelt som er et gangfelt over fartshump med en plan overflate med samme høyde som fortau. Tiltaket virker fartsdempende på biltrafikken.
• Trafikkøy som virker som støttepunkt for fotgjengere ved kryssing av vegen og fartsdempende på biltrafikken.
• Fortausutvidelse som reduserer kryssingsavstanden og virker fartsdempende på biltrafikken.
• Oppmerking med ulike mønstre, farger, belegg og/eller supplerende tekst på kjørebanen eller på ventearealet samt oppmerking av diagonalt gangfelt (Sørensen og Loftsgarden 2010).
• Skilting av gangfelt med skilt 516 ”gangfelt” eller forvarsling med 140 ”avstand til gangfelt”. Gangfeltskilt kan sløyfes for gangfelt i kryss og i gangfelt over sideveger der farten er lav. Skiltet benyttes ikke ved signalregulert gangfelt (Statens vegvesen 2009).
• Signalregulering i eller uten for kryss. I håndbok 048 ”Trafikksignalanlegg” (Statens vegvesen, 2007b) finnes forskrifter for signalregulering av gangfelt.
• Vegbelysning av gangfelt som alltid skal være belyst i mørke. Statens vegvesen (2008c) inneholder krav til belysning av gangfelt.
• Universell utforming av gangfelt så flest mulig mennesker herunder bevegelses- og synshemmede kan bruke gangfeltet. Statens vegvesen (2011) gir en rekke anbefalinger til hvordan gangfelt bør utformes universelt.

Figur 1. Gangfelt i Oslo med opphøying, ulike typer belegg samt signalregulering og trafikkøy (Foto: M. Mosslemi).

Tilrettelagt kryssingssted

I Håndbok 270 Gangfeltkriterier (Statens vegvesen 2007c) er det lansert en kryssingsmulighet som betegnes ”Tilrettelagt kryssingssted”. Dette er et sted der det er lagt spesielt til rette for kryssing, men uten å merke opp eller skilte som gangfelt. Tilretteleggingen kan skje for eksempel gjennom siktutbedring, forsterket belysning, trafikkøy, innsnevring, ledegjerder, rumlestriper osv. Noen eksempler er vist i figur 2.

Figur 2. Tilrettelagte kryssingssteder i Norge (bildet til venstre og i midten) (Statens vegvesen 2007c), og på New Zealand (bildet til høyre) (foto: S. Johannessen).

I Norge er tilrettelagt kryssingssted anbefalt som aktuelt tiltak i 60 km/t-soner, der en søker å unngå vanlige gangfelt på grunn av høyt fartsnivå. Tiltaket kan anvendes ved nyetablering av kryssingssted, eller som erstatning for gangfelt som fjernes. Fotgjengeren vil i slike situasjoner ikke ha fortrinnsrett, og må vente på tilstrekkelig stor luke i biltrafikkstrømmen.

Det er noen utfordringer knyttet til det å fjerne eksisterende gangfelt og erstatte dette med et tilrettelagt kryssingssted. Tidligere brukere av gangfeltet kan tenkes å misforstå situasjonen og tro at dette fremdeles er et gangfelt der oppmerkingen foreløpig mangler. De kan dermed feilaktig tro at bilførerne har vikeplikt. Slik endring av utforming og regulering vil også gjøre det vanskelig for svaksynte/blinde som benytter kryssingsstedet, idet førerhunder er avhengig av markerte sebrastriper ved kryssing av veg. Slike forhold krever grundige vurderinger ved etablering av tilrettelagt kryssingssted, for eksempel i samarbeid med Norges Blindeforbund eller andre aktuelle brukergrupper på stedet.

For mer informasjon om utforminger av ulike fotgjengeranlegg og supplerende tiltak vises det til Statens vegvesen håndbøker nr. 017, 042, 048, 049, 050, 263, 264, 270 og 278.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Gangfelt og annen tilrettelagt kryssingssted bør inngå som en del av et godt og sammenhengende nett for fotgjengere som i tillegg til gangfelt og tilrettelagt kryssingssted består av gangveg, gågater, fortau, gangbru og undergang.

En slik sammenhengende fotgjengerinfrastruktur er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å skape gode betingelser for fotgjengerne. Den beste effekten oppnås ved en samlet satsning der ulike tiltak kombineres. Det hjelper eksempelvis lite å gjennomføre gode fotgjengertiltak hvis de ikke følges opp med tilstrekkelig vedlikehold og vinterdrift. Det er også avgjørende at gangfeltene har universell utformning slik at det er god tilgjengelighet for syns- og bevegelseshemmede. For å oppfylle målsettingen om å få flere til å gå og sykle til skolen, må skolebarn gis særskilt omtanke ved planlegging og utbygging av gangfelt og andre kryssingsmuligheter. Endelig bør gangfeltene kombineres med trafikkregler som støtter fotgjengerne gjennom hensiktsmessige vikepliktsregler samt fotgjengerfremmende kampanjer.

Formålet med fysisk tilrettelegging for fotgjengere er å separere fotgjengerne fra motorisert trafikk i tid og/eller rom. En fullstendig motsatt ide er shared space der målet er meget stor grad av integrasjon av myke og harde trafikanter for på den måte å sikre mer oppmerksomhet på hverandre og mye lavere fart (Sørensen og Loftsgarden 2010). Se kapittel om shared space.

Fotgjengertrafikken er i mange tilfeller en del av en lengre transportkjede. For å få flere til å gå er det derfor avgjørende at andre deler av transportkjeden fungerer på en god måte. Det gjelder især kollektivtrafikken (TK B.2). Samtidig medvirker fysisk tilrettelegging for fotgjengere også til at det blir mer attraktivt å bruke kollektive transportmidler. Ulike restriksjoner på bruk av bil vil ytterligere forsterke en overgang fra bilbruk til gange, kollektivtransport eller sykling, se for eksempel kapitlene om restriktive tiltak (TK B.1).

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Gangfelt

Håndbok 270 ”Gangfeltkriterier” (Statens vegvesen 2007c) gir en rekke anbefalinger for i hvilke tilfelle nye gangfelt bør oppmerkes på veger og gater med ulik fartsgrense. De viktigste kriteriene som ligger til grunn for vurderingen er bilenes fartsnivå, trafikkmengde og antall kryssende myke trafikanter.

For veger med fartsgrense på 50 km/t gjelder for eksempel at fartsnivået (definert som 85%-fraktilen) skal være mindre enn 45 km/t for å oppmerke gangfelt. Dersom dette ikke er tilfellet må det gjennomføres fartsdempende tiltak. For å oppmerke gangfelt bør det i tillegg være over 10, 20 eller 30 fotgjengere i maksimaltimen ved ÅDT på henholdsvis over 8.000, 2.000-8.000 og under 2.000 kjøretøyer pr. døgn. Kravene knyttet til antall fotgjengere faller jo mer trafikk det er, hvilket skal sikre god fremkommelighet for myke trafikanter som skal krysse vegen. Anbefalingene kan fravikes der det er skolebarn eller andre trafikanter med særskilte behov. Antall barn bør i gitt fall være minimum 15 i maksimaltimen.

Anbefalingene gjelder oppmerking av nye gangfelt. Anbefalingene kan også sammen med en risikovurdering (Statens vegvesen, 2007d) brukes som en rettesnor for når gangfelt eventuelt bør oppgraderes, fjernes eller erstattes av tilrettelagt kryssingssted.

Håndbok 017 og håndbok 262 (Statens vegvesen 2008a, 2008b) angir hvor gangfelt skal plasseres. Noen av de viktigste anbefalinger er:

• Gangfelt skal generelt plasseres hvor det er naturlig for gående å krysse.
• Hvis mer enn 20 % av fotgjengerne ikke krysser i gangfelt, men tett på, bør plasseringen vurderes.
• Gangfelt skal som hovedregel ikke anlegges på veger med mer enn ett kjørefelt i hver retning.
• Gangfelt skal ha fortau, gang-/sykkelveg eller lignende plass til fotgjengere utenfor kjørebanen.
• Signalregulerte bykryss skal normalt ha gangfelt over alle armer hvor det er kryssingsbehov.
• I kryss bør gangfelt ligge 1-2 m fra kantstein til den gate som går parallelt med gangfeltet eller 5 m derfra.
• I rundkjøringer bør gangfelt trekkes 5-10 m ut fra sirkulasjonsarealet. I bystrøk anbefales det å legge gangfeltet nært rundkjøringen, hvis fartsgrensen er 30-40 km/t.
• Gangfeltet kan opphøyes eller markeres fysisk der det er mange fotgjengere eller fare for høy fart.
• Trafikkøy i gangfelt er en fordel og bør som minimum anlegges når kjørebanebredden er over 8 m.

Tilrettelagt kryssingssted

I Norge er tilrettelagt kryssingssted anbefalt som aktuelt tiltak i 60 km/t-soner, der en søker å unngå vanlige gangfelt på grunn av høyt fartsnivå (Statens vegvesen 2007c).

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Det finnes ikke tall for antall gangfelt i Norge. Før 2007 fantes det ingen kriterier i Norge for hvor gangfelt kan oppmerkes. Samtidig ble gangfelt tidligere betraktet som et entydig godt fotgjengertiltak. Det betyr at det finnes mange gangfelt. I Trondheim anslår en, med ganske stor usikkerhet, antall gangfelt til om lag 4000.

Inspeksjon av eksisterende gangfelt viser at gangfeltskriteriene ikke er oppfylt for opp mot 30-40 % av de eksisterende gangfelt og flere gangfelt bør derfor enten oppgraderes eller fjernes. Gangfelt på veger med en fartsgrense på 60 km/t er særlig problematiske på grunn av høyt fartsnivå (Sørensen, Mosslemi og Akhtar 2010).

I en masteroppgave ved NTNU (Aaberge 2008) ble 31 utvalgte gangfelt (uten signalregulering) evaluert i forhold til gangfeltkriteriene. Hovedkonklusjonen var at gangfeltene gjennomgående var preget av for høyt fartsnivå, lang kryssingsavstand, uheldig belysning og mangelfull oppmerking og vedlikehold.

Undersøkelsene som er referert her, understreker det generelle inntrykket av generelt dårlig standard for en svært stor andel av gangfeltene i Norge. Det tydeligste er bortslitt og lite synlig oppmerking, som kan bety at gangfeltet er dårlig synlig for bilførerne. Det mest betenkelige med tanke på sikkerheten er likevel et fartsnivå som ofte ligger godt over det som forutsettes, dårlige siktforhold og manglende eller uheldig belysning. Mange gangfelt etablert tidligere fremstår også som galt plassert i forhold til de gangrutene fotgjengerne foretrekker i dag.

Mange land praktiserer mye strengere regler for etablering av ikke signalregulerte gangfelt enn det en har i Norge. For eksempel krever en både i Storbritannia og på New Zealand stor fotgjengertrafikk (minst 100 fotgj/maks.time) for etablering av et ikke signalregulert gangfelt. Ved lavere fotgjengermengder enn dette er tilrettelagt kryssingssted den vanlige standardløsningen. Eksisterende gangfelt i Norge (og i Sverige) kan ofte oppvise langt lavere fotgjengermengder (ned til 10 fotgj/maks.time eller enda mindre). Den store forskjellen kan illustreres ved at en i Auckland på New Zealand (ca 400.000 innb.) har ca 200 sebramerkede gangfelt, mens en i Trondheim (ca 190.000 innb.) som nevnt har om lag 4000 slike gangfelt.

I Storbritannia og på New Zealand er det også slik at når en først etablerer et ikke signalregulert gangfelt, så sørger en for høy standard, stor tydelighet og lavt fartsnivå. Som illustrasjon presenterer vi her noen eksempler på typiske og godt utformede gangfelt og tilrettelagt kryssingssteder noen typiske eksempler (figur 3-8), alle hentet fra den anerkjente planleggingsguide for fotgjengere fra New Zealand; ”Pedestrian planning and design guide” (NZ Transport Agency 2009) (NB: venstrekjøring).

Figur 3. Gangfelt i hovedgate med refuge og innsnevring av kjørebane, Hamilton, New Zealand. Merk generell bruk av gule lamper for å markere gangfeltet (NZ Transport Agency 2009, Foto: T. Hughes).

Figur 4. Gangfelt i hovedgate, kryssing i plan med universell utforming, Queenstown, New Zealand (NZ Transport Agency 2009, Foto: T. Hughes).

Figur 5. Tilrettelagt kryssingssted med refuge. Palmerstone North, New Zealand (NZ Transport Agency 2009, Foto: S. Turner).

Figur 6. Opphøyd gangfelt med plass til kjøretøy mellom gangfeltet og vikelinjen foran hovedvegen, Hamilton, New Zealand (NZ Transport Agency 2009, Foto: T. Hughes).

Figur 7. Tilrettelagt kryssingssted med opphøyd kryssingsområde, Palmerstone North, New Zealand (NZ Transport Agency 2009, Foto: G. Connolly).

Figur 8. Signalregulert gangfelt, Palmerstone North, New Zealand. Merk stengsler for å unngå kryssing utenom gangfeltet (NZ Transport Agency 2009, Foto: S. Turner).

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Endring av andel gåenede

I 2009 forgikk 22 % av alle reiser i sin helhet til fots. Den gjennomsnittlige lengde og reisetid for en reise som fotgjenger er henholdsvis 1,7 km og 21 minutter. Den høyeste andel som går finnes blant kvinner, personer under 25 år og over 75 år, personer bosatt i de fire største norske byene, personer som ikke har førerkort og/eller begrenset tilgang til bil, personer som har svært god tilgang til kollektivtransport og for reiser som er kortere enn 3 km (Vågane, Brechan og Hjorthol 2011).

Potensialet for å få flere til å gå er størst på de korte reisene som i dag foretas med bil. Men ikke alle korte bilreiser kan erstattes. Noen bilreiser er del av en lengre reisekjede og/eller reisene har et formål som gjør det vanskelig å gå eller sykle som eksempelvis transport av passasjerer eller varer (Vågane 2006). Lodden (2002) viser at 35 % av bilreiser under 5 km kan overføres og gi en økning i gang- og sykkelreiser på 37 %. Denstadli og Hjorthol (2003) har estimert at 80 mill. bilreiser på 0,4-1,1 km kunne erstattes, noe som utgjør 2 % av alle bilreiser. Bedre fysisk tilrettelegning for fotgjengere i form av bl.a. gangfelt og tilrettelagt kryssingssted kan medvirke til at dette potensial blir utnyttet. Flere fotgjengere medvirker også til å skape en mer levende by og bedre bymiljø.

Effekter av gangfelt og tilrettelagt kryssingssted på lokalmiljøet

Gangfelt og andre tilrettelagte kryssingssteder har sannsynligvis liten eller ingen direkte virkning på støy eller forurensinger. På den ene side har gangfelt, især hvis de er supplert med opphøying, trafikkøy, fortausutvidelse eller signalregulering en fartsdempende virking (Elvik m. fl. 2011, Sørensen og Loftsgarden 201o). Dette kan ha positiv effekt på støy, forurensinger og energiforbruk. På den andre side kan stopp og start ved gangfelt gi økt støy og økte utslipp av avgasser, men det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer dette (Kolbenstvedt 2002). Opphøyd gangfelt kan ha de samme virkningene som fartshumper, dvs. økt støy og utslipp som skyldes bremsing og akselerering. I tillegg kommer evt. en økning av vibrasjoner når tunge kjøretøyer kjører over opphøyingen.

til toppen

7. Andre virkninger

Helse

Regelmessig fysisk aktivitet som eksempelvis en halv times daglig rask gange gir en betydelig helsegevinst i form av redusert risiko med 10-50 % for hjerte- og karsykdommer, diabetes type 2, høyt blodtrykk, overvekt og ulike typer kreftformer. Fysisk aktivitet er også viktig for god muskel-, skjelett- og leddhelse. Jevnlig gange gir også økt velvære og livskvalitet (Nielsen m. fl. 1994, Sælensminde 2002, Helsedirektoratet 2005).

Trafikksikkerhet

Fotgjengere er den mest sårbare trafikantgruppen, fordi de ofte er den letteste part i ulykken og ikke er beskyttet av noen ”panser” eller noe personlig verneutstyr som kan oppta noen av de fysiske krefter som utløses ved en kollisjon. Det betyr at kroppen utsettes for fysiske krefter som kroppen ikke kan holde, hvis fotgjengeren blir påkjørt av en bil med en fart på over 30-40 km/t.

Ifølge den offisielle ulykkesstatistikken blir rundt 20-30 fotgjengere drept, 70-130 hardt skadde og 600-800 lettere skadde i trafikkulykker i Norge hvert år (Statistisk Sentralbyrå 2011). Det virkelige tall på skadde fotgjengere er dog høyere, idet bare ca. 50 % av fotgjengerulykkene blir rapportert til politiet (Elvik m. fl. 2011).

Fotgjengerulykker utgjør et av de største trafikksikkerhetsproblemer i flere større byer som eksempelvis i Oslo (Sørensen, Mosslemi og Akhtar 2010, Sakshaug 2010). Risikoen for å bli drept eller skadet i trafikken er 3,0-3,5 høyere for fotgjengere enn for bilister. Risikoen er høyest for eldre, især kvinner, og lavest for middelaldrende (Bjørnskau 2008).

Tabell 1 viser den sikkerhetsmessige effekten av ulike varianter av gangfelter. Mange studier har undersøkt den sikkerhetsmessige effekten av gangfelt. Tidligere studier viste at gangfelt uten supplerende tiltak forverrer fotgjengernes sikkerhet (Elvik og Vaa 2004). En metaanalyse av nyere studier gir et mindre entydig bilde, der det trolig ser ut til at gangfelt på flersporede veger øker antall fotgjengerulykker, mens oppmerking på tosporede veger gir en ikke signifikant reduksjon på 8 %. Opphøyde gangfelt, trafikkøy og vegbelysning forbedrer fotgjengernes sikkerhet.

En gjennomgang av Sørensen og Loftgarden (2010) viser at andre supplerende gangfelttiltak som alternativ oppmerking, oppmerket tekst i kjørebanen eller ventearealet samt diagonalt gangfelt kan tenkes å ha en positiv sikkerhetseffekt, men dette er i mindre grad dokumentert.

 

Tabell 1. Prosent endring i personskadeulykker. * angir at effekt er statistisk pålitelig (Elvik m. fl. 2011). 

Tiltak	Ulykkestype som påvirkes	Prosentendring
Gangfelt	Fotgjengerulykker på alle veger	+44
	Fotgjengerulykker på flerfeltsveg	+88
	Fotgjengerulykker på tofeltsveg	-8
	Kjøretøyulykker	+9
Opphøyd gangfelt	Fotgjengerulykker	-42
Trafikkøy	Fotgjengerulykker	-43
	Kjøretøyulykker	+19
Belysning av gangfelt	Fotgjengerulykker	-63*

Fallulykker

I tillegg til trafikkulykkene kommer over 20.000 fallulykker med personskade hvert år på offentlige trafikkområder (Elvik m. fl. 2011). Slike ulykker er ikke definert som trafikkulykker og inngår derfor ikke statistikken over trafikkulykker.

Studier av fallulykker registrert ved St. Olavs hospital viser for eksempel at 2.808 eldre personer (65 år eller eldre) skadet seg ved fall på trafikkareal i Trondheim i 10-års-perioden 1993-2002, mens antall skadde fotgjengere i trafikkulykker i samme periode var 430, hvorav 89 var 65 år eller eldre. Dette utgjør dermed et betydelig problem for eldre personers sikkerhet, helse og mobilitet. En meget stor andel av fallulykkene er knyttet til dårlig vintervedlikehold og manglende strøing av ganganlegg vinterstid (Nedrelo 2011).

Trygghetsfølelse

Det er 7 % av fotgjengerne som føler seg mer eller mindre utrygge i forhold til å bli involvert i en trafikkulykke, og 12 % som føler seg utrygge i forhold til ubehagelige hendelser som vold, ran og trakassering (Backer-Grøndahl m. fl. 2007). Det er bare reisende på T-banen som bekymrer seg mer om slike ubehagelige hendelser. Ifølge Bjørnskau (2004) føler 2 % av fotgjengerne seg meget utrygge og 16 % seg litt utrygge.

Gangfelt forbedrer fotgjengernes trygghetsfølelse. Det gjelder i særlig grad hvis gangfeltet er supplert med andre fysiske tiltak som trafikkøy, fortausutvidelse, signalregulering og vegbelysning (Sørensen og Loftgarden 2010).

Fremkommelighet og tilgjengelighet

Oppmerking av gangfelt øker antallet fotgjengere som krysser ved fotgjengerfeltet istedenfor andre steder og reduserer fotgjengeres ventetid i forhold til et ikke opp­merket kryssingssted eller signalregulert kryssingssted. Ventetiden blir enda kortere og andelen bilister som overholder vikeplikten større når gangfeltet suppleres med opphøying, trafikkøy, fortausutvidelse, alternativ oppmerking, oppmerket tekst og diagonalt gangfelt. Redusert fartsnivå, ned mot 30-40 km/t, fører også til at andelen bilister som overholder vikeplikten for fotgjengere øker betydelig (Johannessen 2007). Gangfelt reduserer biltrafikkens fremkommelighet, da de skal vike for fotgjengerne (Kolbenstvedt 2002, Elvik m. fl. 2011, Sørensen og Loftgarden 2010). For synshemmede er det avgjørende å ha veldefinerte kryssingssteder.

til toppen

8. Kostnader

Kostnadene for gangfelt vil variere avhengig av ønsket standard, eksisterende uforming av veganlegg og vegens omgivelser, men er generelt små, sammenlignet med kostnader for andre infrastrukturtiltak. Tabell 2 viser anslag på gjennomsnittlige anleggskostnader. Kostnader for andre fysiske fotgjengertiltak er angitt i eget tiltak, det samme gjelder kostnader for drift og vedlikehold.

Som følge av helsegevinstene ved å gå og sykle fremfor å bruke bil vil anlegg av sammenhengende gang- og sykkelvegnett med gode kryssingsmuligheter være en samfunnsøkonomisk lønnsom investering. Den samfunnsøkonomiske nytten i norske byer er trolig minst 4-5 gange større enn kostnadene. I dette estimat inngår anleggskostnader, vedlikeholdskostnader, en såkalt skattekostnadsfaktor samt nytte i form av færre ulykker, mindre reisetid, redusert utrygghet, bedre helse, redusert eksterne kostnad ved motorisert transport og redusert parkeringskostnad (Sælensminde 2002).

Nytte-kostnadsbrøken for belysning av gangfelt er omkring 7 (Elvik 1999). Nytte-kostnadbrøken for oppgradering av gangfelt med opphøying, trafikkøy og signalregulering varierer avhengig av biltrafikk og mengden av myke trafikanter. På veger med ÅDT over 2.000 kjt/døgn er oppgradering lønnsomt og oppgraderingen er mest lønnsomt ved en ÅDT på rundt 10.000 kjt/døgn der nytte-kostnadbrøken er 3,5 (Erke og Elvik 2007).

Tabell 2. Gjennomsnittlige anleggskostnader (Elvik m. fl. 2011, Erke og Elvik 2007 og Elvik 1999).

Tiltak	Anleggskostnad, 2011-NOK
Oppmerking av gangfelt	5.000-11.000 kr pr. gangfelt
Opphøyd gangfelt	60.000-140.000 kr pr. gangfelt
Trafikkøy	10.000-20.000 kr pr. trafikkøy
Fortausutvidelse i kryss	100.000-200.000 kr pr. utvidelse
Signalregulering av gangfelt	350.000-450.000 kr pr. regulering
Belysning av gangfelt	250.000-350.000 kr pr. gangfelt
Oppsetting av trafikkskilt	2.000-4.000 kr. pr. skilt

 

til toppen

9. Formelt ansvar

Det er vanligvis vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkene og kommunene som er ansvarlige for anlegg og drift av gangfelt. Initiativet til oppmerking av gangfelt bør tas som en del av en overordnet plan, men kan også være et resultat av henvendelser fra beboere langs vegene, foreldre eller interesseorganisasjoner som ønsker et bedre trafikkmiljø og/eller en mer trygg skoleveg for barn.

Planlegging av fotgjengertiltak skjer etter plan- og bygningsloven, og det er som oftest nødvendig med full reguleringsbehandling av fysiske anlegg, men ikke nødvendigvis av oppmerkningstiltak. Statens vegvesens håndbokserie gir detaljerte kriterier for oppmerking og utformning av de ulike varianter av gangfekter (se håndbok nr. 017, 042, 048, 049, 050, 263, 264, 270 og 278).

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Fotgjengere er i større grad enn de fleste andre trafikantgrupper direkte utsatt for kulde, vind, regn, snø og mørke, samtidig med at de er mer sårbare overfor glatt føre. Dette utgjør et særlig stort problem i Norge som har en lang, kald og mørk vinter med mye snø og is.

I tillegg til manglende beskyttelse mot vær og vind har fotgjengere vanligvis heller ikke personlig verneutstyr som beskytter ved eventuell kollisjon. Dette er den vesentligste grunn til at fotgjengere har en så høy dødsrisiko ved påkjørsler, særlig ved hastigheter høyere enn 30-40 km/t. Det er ikke mulig eller ønskelig med større beskyttelse av fotgjengere med personlig verneutstyr. Dette vil gjøre det lite attraktivt å være fotgjenger og antallet fotgjengere vil trolig gå ned. Dette er derfor et problem som må løses ved separasjon av fotgjengere og biltrafikk i tid og rom og ikke minst ved lavere fartsnivå for biltrafikken på steder der det er lagt til rette for at fotgjengere skal kunne krysse vegen. Endelig er bilers fotgjengerbeskyttelse blitt inkludert i EuroNCAP, og mye tyder på at dette er et område som vil få mer og mer fokus i utviklingen av kommende biler.

Inspeksjon av eksisterende gangfelt i Oslo og i Trondheim viser at mange gangfelt ikke oppfyller gangfeltskriteriene beskrevet i Statens vegvesens håndbok 270 og/eller er dårlig vedlikeholdt. Slike gangfelt bør enten oppgraderes, fjernes, eller erstattes av et tilrettelagt kryssingssted (Aaberge 2008, Sørensen, Mosslemi og Akhtar 2010). Disse eksemplene viser at lokale vegmyndigheter ikke har eller bruker nok ressurser til å anlegge og drifte gangfelt på en god måte. Det er et klart behov for flere ressurser til anlegg og drift av fotgjengertiltak eller en annerledes prioritering av eksisterende ressurser (Johannessen 2011).

Det knytter seg særlige utfordringer til ulike undergrupper av fotgjengere som eldre, barn, synshemmede og bevegelseshemmede. Dette gjelder både tilgjengelighet og fremkommelighet, sikkerhet og trygghetsfølelse. Disse gruppene har vanligvis lavest gangfart og kan oppleve at trafikksystemet, eksempelvis grønnfasen i signalregulert gangfelt, ikke nødvendigvis er dimensjonert til deres gangfart. De er også særlig utsatt for ulykker, i særlig grad fallulykker, men også trafikkulykker (Erke 2008, Sakshaug 2010).

De mest sårbare gruppene føler seg mest utrygge og har vanskelig ved å håndtere kompliserte trafikkmiljøer i byen. Det er viktig å tilrettelegge vegsystemet slik at fotgjengerne på den ene side føler seg så trygge at de selv ”våger” å ferdes som fotgjengere og, som foreldre, la barna sine ferdes som fotgjengere fremfor å transportere dem med bilen. På den annen side må fotgjengerne ikke føle seg alt for trygge, da det kan gjøre dem uoppmerksomme og upåpasselige, noe som kan gi flere fotgjengerulykker. Å finne en balansegang mellom trygghet og nødvendig oppmerksomhetsnivå er en viktig utfordring.

til toppen

11. Referanser

Backer-Grøndahl, A., Amundsen, A. H., Fyhri, A., og Ulleberg, P. 2007
Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen. Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 913/2007,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/913-2007/913-2007-nett.pdf

Bjørnskau, T. 2004
Trygghet i transport. Oppfatninger av trygghet ved bruk av ulike transportmidler. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 702/2004,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/702-2004/702-2004.pdf

Bjørnskau, T. 2008
Risiko i trafikken 2005-2007, TØI rapport 986/2008, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2008/986-2008/986-2008-internett.pdf

Denstadli, J. M og Hjorthol, R 2003
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Reiser til fots, TØI rapport 641/2003, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2003/641-2003/R641-2003.pdf

Elvik, R. 1999.
Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users,
TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. og Vaa, T. 2004.
The handbook of road safety measures, first edition, Elsevier

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011.
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt,
Link til bok: http://tsh.toi.no

Erke, A. og Elvik, R. 2007
Nyttekostnadsanalyse av skadeforebyggende tiltak, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 933/2007,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/933-2007/933-2007-nett.pdf

Erke, A. 2008.
Making Vision Zero real: prevention of accident andinjuries among elderly pedestrians, TØI-rapport 972/2008, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/889-2007/889-2007-nett.pdf

Helsedirektoratet 2005
Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 – 2009, Sammen for fysisk aktivitet,
Link til rapporten: http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00004/IS-0162_4496a.pdf

Johannessen, S. 2007
Sammenheng mellom utforming, fart og vikepliktpraksis i ikke signalregulerte gangfelt.
Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, august 2007.

Johannessen, S. 2011
Hvorfor er fotgjengeren så ofte taperen i prioriteringssammenheng? Hvordan kan dette endres?.
Foredrag i Vegdirektoratet 23. februar 2011.

Kolbenstvedt M. 2002
Pedestrian crossing facilities, text to the KonSULT database, TØI-arbeidsdokument SM/1443/2002, 28. November 2002, Transportøkonomisk institutt, Oslo.  

Lodden, U. 2002
Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
TØI rapport 561/2002.
Link til rapportens sammendrag: http://www.toi.no/attach/885/sam_561_02.pdf

Lovdata 2011
Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler).
Link til reglene: http://www.lovdata.no/for/sf/sd/sd-19860321-0747.html  (sett juni 2011)

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko.
Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, juni 2011.

NZ Transport Agency, 2009
Pedestrian planning and design guide, New Zealand Government, Oktober 2009
Link til rapporten: http://www.nzta.govt.nz/resources/pedestrian-planning-guide/

Nielsen, G, Strømme, S B og Jenseth, S. 1994
Sykling, helse & miljø. Faktasamling. Oslo, Miljøverndepartementet. T-1020.

Sakshaug, K. 2010.

Ulykkesstatistikk for byer i Norge, TS-kompetanse, mai 2010, Røros.

Samferdselsdepartementet 2009
Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16, Det kongelige Samferdselsdepartement, mars 2009.

Statens vegvesen

• 2001: Vegoppmerking – Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming (oppmerkingsnormal),
  Håndbok 049.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/69741/binary/34129
• 2003: Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg. Veiledning.
  Håndbok 233.
  Link til rapporten: www.vegvesen.no/_attachment/69912/binary/34600
• 2006: Fartsdempende tiltak, veiledning, Håndbok 072.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/61426/binary/14133
• 2007a: Nasjonal transportplan 2010-2019 – Nasjonal sykkelstrategi – attraktivt å sykle for alle – Grunnlagsdokument for NTP 2010-2019.
  Link til rapporten: www.sykkelby.no/Publikasjoner/3220/Nasjonal_sykkelstrategi_09-2007.pdf
• 2007b: Trafikksignalanlegg, normaler, Håndbok 048.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/61421/binary/14128
• 2007c: Gangfeltkriterier, Veiledning, Håndbok 270.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/61502/binary/1420
• 2007d: Risikovurdering i vegtrafikken, Veiledning, Håndbok 271.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/61503/binary/14210
• 2008a: Veg- og gateutforming. Håndbok 017.
  Link til rapporten: www.vegvesen.no/_attachment/61414/binary/14121
• 2008b: Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok 263.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/75045/binary/47889
• 2008c: Teknisk planlegging av veg- og gatebelysning, Håndbok 264.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/61499/binary/14206
• 2009: Trafikkskilt. Håndbok 050.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/69062/binary/218143
• 2011: Veileder i universell utforming, Håndbok 278.
  Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/118984/binary/220359

Støle, A. 2009
Nasjonal gåstrategi. Formidlingsseminar 2009, Miljøvennlig bytransport, 3-4. Februar, 2009, Lillehammer,
Link til presentasjon: http://www.vegvesen.no/binary?id=179280

Statistisk Sentralbyrå (SSB). 2011.
Statistikkbanken – Personer drept eller skadd, etter trafikantgruppe og skadegrad. 2000-2009
www.ssb.no/vtuaar/tab-2010-06-01-02.html (sett februar 2011).

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002.
Link til rapportens sammendrag: http://www.toi.no/attach/886/sam_567_02.pdf

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M., Mosslemi, M. og Akhtar, J. 2010
Kvalitetssikring av gangfelt i 50-soner i Oslo, TØI rapport 1058/2010, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1058-2010/1058-2010-nett.pdf

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010.
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss - Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1108/2010,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2006/858-2006/858-rapport%20internett.pdf

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 – nøkkelrapport, TØI rapport 1130/2011, Transportøkonomisk institutt,
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf

Aaberge, S. 2008
Samanlikning av eksisterande gangfelt og nye gangfeltkriterium – døme frå Trondheim.
Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, juni 2008.

til toppen