Som arbeidsgivere er også offentlige myndigheter tilbakeholdne med å pålegge ansatte slike avgifter.

1. Problem og formål

I gjennomsnitt står en personbil parkert i 23 av døgnets timer (96 % av tiden). De står ved boligen vår når vi er hjemme, ved arbeidsplassen når vi er der, ved butikken når vi handler, i skogkanten når vi er på tur, utenfor familiens og venners bolig når vi er på besøk osv. I de fleste tilfellene stilles plassene til rådighet uten at brukeren betaler for det. Avgifter kan begrense etterspørselen etter parkering på det aktuelle stedet. Selv om dette i prinsippet også gjelder parkering ved boligen, er det ved andre reisemål avgiftene kan bidra til å begrense bilbruken.

Parkeringstilbudet knyttes til tre sentrale utfordringer i et byområde:         

• Parkeringsplassene beslaglegger verdifulle arealer
• Parkeringsplasser trekker til seg trafikk
• Kostnadene forbundet med en parkeringsplass blir ikke synliggjort.

Av hensyn til miljø, framkommelighet, trafikksikkerhet og tilgjengelighet regulerer kommunene parkeringen på gategrunn. Ofte er en stor andel av plassene utenfor gategrunn privat eiet eller driftet. Derved begrenses kommunenes mulighet til å benytte avgifter som virkemiddel. Det vil derfor være en fordel om kommunene i større grad kan samle parkeringen i større anlegg og derved selv styre tilbudets omfang og eventuelt avgiftsbelegge bruken. Et mål om å begrense trafikken i byer gir grunnlag for å regulere både tilbudets omfang og bruken av parkerings­plassene. Avgifter er et virkemiddel for å styre hvordan de plassene som tilbys blir benyttet.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Avgiftsnivå tilpasses for å regulere etterspørselen

Både private aktører og offentlige myndigheter (kommunene) kan avgiftsbelegge parkering. Ett formål med dette kan være inntekter (proveny), men en beslutning om å avgiftsbelegge bruken av parkering kan også begrunnes med at det bidrar til sirkulasjon og tilgjengelighet. Avgiften kan settes så høyt det alltid finnes ledige plasser i et område. Derved vil gatene avlastes for trafikken som skapes av sjåfører som leter etter ledig plass (Shoup 2004).

I mange sammenhenger kan avgiften avvise besøk eller stimulere til valg av annen transportmåte. Dette er spesielt viktig når det gjelder langtidsparkering ved arbeidsplassene.

Tiltaket tilpasses lokale forhold og justeres inntil man får ønsket effekt i form av redusert etterspørsel. De som parkerer, bør i hvert fall dekke de faktiske kostnadene som kan knyttes til selve parkeringstilbudet, men for å begrense kø- og miljøproblemer kan det være aktuelt å sette avgiftene vesentlig høyere enn det plassene koster å anlegge og drifte.

I noen tilfeller kan det alternativt legges til rette for innfartsparkering på steder der det er ledig areal og kapasitet på atkomstveger til et kollektivtransporttilbud. Også på slike plasser bør brukerne betale en avgift, blant annet for å unngå at bilen erstatter annen form for tilbringertransport (lokal buss, sykkel, gange). Avgiften kan eventuelt knyttes direkte til betalingen for kollektivtransporten.

Håndheving og kontroll av at betaling faktisk skjer, er en forutsetning for at slike ordninger skal fungere. Håndhevelsen kan være selvfinansierende gjennom de gebyrer og tilleggsavgifter som ilegges for parkering som er i strid med trafikkregler og forskrifter. Ofte innbærer det et positivt bidrag til kommunal økonomi. De mange private aktører i parkeringsbransjen tyder også på at parkering er et eget næringsområde.

Størrelsen på offentlige tilleggsavgifter og gebyrer er fastsatt sentralt (forskrift fastsatt ved kgl. res av 1. oktober 1993). Slike gebyrer bør likevel ikke anses å utgjøre en del av avgiftssystemets primære formål.

I 1999 kom en tilføyelse (forskrift av 19. januar 1999) om at motorvogner drevet med elektrisitet kan parkere på offentlige plasser uten å betale avgift. Det er under utredning om det også skal kunne kreves at private aktører legger til rette for dette. Denne ordningen kan trolig anses å være en midlertidig stimulans til å anskaffe slike kjøretøyer, men kan i noen grad undergrave effekten av avgiftsparkering når det gjelder å begrense trafikkbelastningen på vegnettet.

Tids- og stedsbegrensning

Avgifter kan innføres på enkeltplasser eller på større områder i et byområde. Det er vanlig at det kreves avgift for å parkere både på og utenfor gategrunn i sentrale deler av byer. Utenfor sentrumsområdene er parkering ofte gratis både for arbeidstakere og besøkende/kunder. Ved kjøpesentre er det likevel ofte en tidsbegrensing.

Avgiftens størrelse kan variere med sted og tid. Det er derfor fullt mulig å regulere satsene i forhold til etterspørselen. Det er gjort forsøk med betalingssystemer som automatisk justerer avgiftsnivået i samsvar med belegget på parkeringsplassene i et område. En kombinert bruk av tidsbegrensning og avgifter er vanlig, men ønsket virkning kan oppnås med avgifter alene. Progressive avgiftssatser vil bidra til en økt måloppnåelse. Perioden med parkeringsavgift kan eventuelt begrenses til normal arbeidstid.

Boligsoneparkering kan brukes i områder der det er ønskelig å begrense såkalt fremmedparkering. Dette innebærer at det ikke er ønskelig at personer som er bosatt andre steder, benytter lokale gater til kjøring og parkering. Såkalte beboerkort og tillatelser (f.eks til lokale næringsdrivende) blir gjerne utstedt mot en måneds- eller årsavgift.

Figur 1: Avgift, tidsbegrensning og regulering i samspill. 

Parkeringsavgifter er også aktuelt på innfartsparkeringsplasser (B.2.4) der det gis mulighet for å sette fra seg bilen og reise videre med bane, buss eller båt.

Parkeringsavgift for arbeidsreiser med bil

Reisevaneundersøkelser og andre studier i Norge og utlandet (særlig fra USA) viser at arbeidsgivernes tilbud om gratis parkeringsplasser til ansatte er en sentral forutsetning for valg av bil til arbeidsreisen (Solheim 1988 og 1989, Vibe og Hjorthol 1993, Hanssen 1993a, Willson og Shoup 1990). Gratis parkering ved arbeidsplasser innebærer en godtgjørelse i form av naturalia. I prinsippet skal arbeidstakeren betale skatt av verdien av dette, men det følges ikke opp i praksis (Hanssen og Nossum 2008, Loftsgarden et. al. 2011). Subsidiering av alternative reisemåter er derimot gjenstand for individuell beskatning.

Arbeidsgiveres tilbud til ansatte om gratis parkering medfører utgifter som kan være vanskelige å skille ut fra virksomhetens andre driftskostnader. Ved å innføre parkeringsavgift kan mye av kostnadene som tilbudet medfører bli dekket. Samtidig kan det medføre at etterspørselen etter parkering reduseres. Ordningen kan praktiseres på samme måte som for offentlige plasser, men det kan også inngås avtale om trekk i lønn eller andre betalingsformer.

Innkrevingssystemer

Innkreving av parkeringsavgifter kan organiseres på ulike måter. Mange byer ønsker å komme bort fra at det settes opp parkometre for hver parkeringsplass. Det er blitt mer vanlig med betalings­automater som utsteder en billett som tjener som kvittering. Slike automater kan dekke flere plasser eller et område og de kan plasseres ved innkjøringen til et parkeringsanlegg. Det finnes også ordninger med forhåndskjøpte oblater eller kort. Ulike former for parkeringskort, elektroniske brikker o.l. kan for eksempel knyttes til reservering av plasser for spesielle kjøretøykategorier eller til boligsoneparkering (SD 1993). I den senere tid er det flere steder innført ordninger der man kan benytte mobiltelefonen til å registrere sin parkering og når man igjen forlater plassen. 

Felles elektroniske betalingssystemer for bomringer, parkering, kollektivreiser m.m. er under utvikling (Hoven 1994).

Et system der det forutsettes forhåndsbetaling for en antatt parkeringstid er lite brukervennlig. Det kan bli stressende for en sjåfør hvis et ærend tar lenger tid enn forutsatt. Det bør derfor benyttes betalingsordninger der det bare betales for den tiden plassen faktisk benyttes.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Parkeringsavgifter er bare ett av flere mulige parkeringstiltak for å oppnå ønsket styring av parkeringstilbudet og hvordan dette brukes. Andre parkeringstiltak som kan bidra er omtalt blant annet i tiltakene: Begrensning av parkeringstilbudet, Behovstyrt parkering og Parkeringsrestriksjoner i bysentre.

Parkeringsavgifter brukt med et restriktivt siktemål kan kombineres med andre tiltak. Om muligheten for å parkere en bil i et område reduseres, må det også legges til rette for at det finnes gode alternativer. Tiltak som legger forholdene til rette for bruk av kollektivtransport, for sykkelbruk og for fotgjengere og for samkjøring med bil, bør derfor tas opp parallelt med parkeringstiltak.

Det hjelper imidlertid lite å avgiftsbelegge parkering i bare en del av et byområde hvis dette resulterer i at virksomheter velger utflytting eller nyetablering andre steder. Hvis dette innebærer ekstern lokalisering kan trafikkarbeidet øke og problemer kan bli flyttet til andre områder. Dette kan unngås ved aktivt å knytte bestemmelser om parkering til kommuneplanen og reguleringsplaner. Lokale parkeringsavgifter må derfor ses i sammenheng med lokal og regional arealplanlegging (Skaaraas 1998). Virksomhetstyper med mange arbeidsplasser eller stort besøksbehov må derfor primært lokaliserer sentralt i kommunen der transportbehovet kan dekkes på andre måter enn med bil . Derved kan det lettere nås aksept for avgifter og reguleringer av parkeringen.

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Parkeringsavgifter kan påvirke etterspørselen etter parkering. Avgiftene påvirker også hvor lenge den enkelte sjåføren beslaglegger en plass. Avgifter kan derfor benyttes alle steder der man ønsker å styre etterspørselen. Det tilsier at avgiftene kan tilpasses slik at det blir stor utskifting (turnover) der det er stor etterspørsel, men den enkelte parkeringens varighet blir kortere. Derved kan antallet plasser reduseres.

I dag benyttes prising av parkering (og begrensning av antall plasser) også ved noen arbeidsplasser og ved kjøpesentre, men i de fleste tilfellene er ikke avgiftene satt så høyt at de har stor avvisende effekt.

I noen tilfeller innføres det avgifter for å dekke kostnadene forbundet med tilbudet eller av inntektsmessige grunner. Parkeringsplasser i områder som er lett tilgjengelige med kollektive transportmidler, til fots eller med sykkel, kan lettere avgiftsbelegges.

Private og offentlige aktører har varierende praksis når det gjelder håndhevelse av avgiftsbelegging. Det pågår et utredningsarbeid med sikte på å få til en mer ensartet praksis. Som en oppfølging av intensjoner uttrykt i Nasjonal transportplan 2010-2019 utredes det også om kommunene skal kunne pålegge private eiere å avgiftsbelegge sine parkeringsplasser. Alternativt skal kommunene kunne beslutte å innføre slike avgifter selv (SD 2009).

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Parkeringsavgifter finner vi i dag i nesten alle byer og i mange tettsteder. Det har likevel ikke vært klart uttrykt at avgifter benyttes som virkemiddel for å begrense eller redusere bilbruk. I sentrale byområder er avgiftsordninger gjerne blitt innført der etterspørselen etter parkering er større enn tilbudet. Ved kjøpesentre og større, private virksomheter kan de mest ettertraktede parkeringsplassene, gjerne nær en inngang, være avgiftsbelagt for å sikre at plassene er tilgjengelige for kunder og besøkende med kortvarige ærend og ikke opptas av ansattes langtidsparkering.

Figur 2: Med flere aktører må det gjøres tydelig på hvilke plasser avgiften gjelder.

Fast leie av plass i private anlegg i Oslo sentrum ligger i 2010 på kr 2500 til nær kr 4500 pr måned. Avgiften for å parkere på offentlige plasser (gategrunn) i Oslo sentrum er progressiv. I 2011 koster det kr 29 for første time og kr 73 for to timer. Avgiftene gjelder på hverdager fra kl 09.00 til 18.00 og til kl 15.00 på lørdager. I de private parkeringshusene betales det gjennom hele døgnet med en typisk pris på kr 30 per påbegynt halvtime. Avgiftsnivået kan tilpasses forholdet mellom tilbud og etterspørsel. I andre byer er takstene vanligvis lavere enn i Oslo.

De private parkeringsselskapene driver forretningsmessig og vil naturlig velge avgiftsnivåer som gir høyest avkastning og derved ofte også avvisning. Parkeringshusene sentralt i Oslo har ofte relativt lavt belegg. I ytre byområder der tilbudet er større, er det noen steder også lettere å finne parkeringsmuligheter som er gratis.

I Norge er det ikke hjemlet i lovverket at det kan stilles krav til arbeidsgivere om å begrense ansattes bilbruk. Skattelovgivningens krav om at naturalia som for eksempel verdien av gratis parkering skal skattlegges som inntekt, blir ikke praktisert (Hanssen og Nossum 2008, Analyse&Strategi og Econ 2009). I England er det gitt hjemmel for at kommunene kan avgiftsbelegge arbeidsgiver for de parkeringsplassene som tilbys ansatte (Workplace Parking Levy, WPL). Denne ordningen innføres i Nottingham fra høsten 2011. Lokale myndigheter kan også stille krav om at arbeidsgiverne skal utarbeide en transportplan for virksomheten. Slike planer kan forventes å føre til restriksjoner på parkeringstilbudet. Arbeidsgivere i USA kan utbetale et månedlig beløp til sine ansatte i stedet for å tilby parkeringsplass (Parking Cash Out). Det knyttes spesielle skatteregler til dette (EPA 2005). Arbeidsgiverne har gjennom dette fått øynene opp for kostnadene forbundet med å subsidiere ansattes parkeringsplasser. Det er også mulig for arbeidsgivere alternativt å subsidiere ansattes kollektivreiser innenfor gitte grenser (Higgins 1992, EPA 2005).

Erfaringer med ulike parkeringstiltak i Norge og utlandet er nærmere beskrevet i Hanssen og Stenstadvold (1997) og Hanssen (1997, 2005, 2011)

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Positive miljømessige effekter oppnås om antall bilturer til et sted eller område reduseres eller begrenses. Avgifter kan også bidra til at lokal trafikk som skapes av dem som kjører rundt og leter etter parkeringsplass, blir redusert.

Høye parkeringsavgifter kan føre til at folk velger å ikke benytte bil eller velger andre bestemmelsessteder der forholdene i større grad er tilrettelagt for bilbruk. Derved kan trafikkarbeidet i de delene av byene hvor flest mennesker oppholder seg bli redusert. Endringer i arealbruk/lokaliseringsvalg, bilturenes lengde og drivstoffbruk kan bli viktige virkninger og har klimamessig betydning.

Høye eller progressive avgifter vil medføre at gjennomsnittlig parkeringstid reduseres. Når plassene kan benyttes av flere i løpet av dagen, innebærer dette flere bilturer til det aktuelle stedet. Fordi plasser med høy avgift normalt ikke vil bli benyttet til langtidsparkering, vil slike plasser ikke være et tilbud til arbeidsreisetrafikken i morgenrushet. Det kan derfor også bidra til redusert bilbruk i perioder med kapasitetsproblemer.

I forbindelse med rapporten Klimakur (Avinor m fl 2010) ble det beregnet at om det ble innført en parkeringsavgift på 30 kroner for all parkering i forbindelse med arbeid i Norge, samt at parkeringsavgiftene i omegnen til de største byene ble tredoblet (og at en samtidig utbedret intercity togene og langrutebussene), ville dette kunne medføre en reduksjon på rundt 600 000 tonn CO₂-ekvivalenter.

Hvis bruk av avgiftsparkering fører til en redusert trafikkbelastning i en gate eller et område, kan det regnes som sannsynlig at det også har betydning for støybelastning, utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning. Virkningene av tiltaket avhenger av hvor mange parkeringsplasser som berøres og om det er koblet sammen med tidsbegrensninger eller høye/progressive takster.

Avgiftsparkering kan gi netto inntekt til kommunen. Denne inntekten kan benyttes til lokale miljøtiltak eller til finansiering av parkeringsanlegg utenfor gategrunn.

Det er ikke gjennomført systematiske undersøkelser av effekten av ulike avgiftsnivåer i Norge. En undersøkelse fra Göteborg viser at økte parkeringsavgifter på gategrunn ga en umiddelbar reduksjon av belegget på parkeringsplassene (Stadsbyggnadskontoret 1987). Etter 5 - 6 måneder ble det registrert at etterspørselen igjen hadde økt, men at den fortsatt var lavere enn før avgiftsøkningen.

Undersøkelser som ble gjennomført kort tid etter at det i 1990 ble innført parkeringsavgifter på de ca 15 000 sentrale plassene i København, viste at antallet parkeringer i 1991 var blitt redusert med ca 25 prosent. Dette medførte at biltrafikken i sentrale områder ble redusert med ca 10 prosent (Madsen 1992). Etter noen år økte utnyttelsesgraden igjen. I 1996 ble avgiftene økt med 25-30 prosent, med den følge at en på ny oppnådde samme reduksjon som i 1991 (Københavns kommune 1996).

til toppen

7. Andre virkninger

Tiltaket bidrar til at de som har behov for det og er villige til å betale, får bedret sin tilgjengelighet til det området de ønsker å besøke fordi sannsynligheten for å finne en parkeringsplass øker. Om tiltaket også fører til at en større andel av parkeringen skjer utenfor gategrunn, kan det ha betydning for framkommeligheten i de aktuelle gatene. Det kan også regnes med at trafikksikkerheten bedres som følge av endringer i kjøremønster og trafikkbelastning på lokalgater. Det er da en forutsetning at den økte kapasiteten ikke fylles opp av ny gjennomgangstrafikk (Young m fl 1990).

til toppen

8. Kostnader for tiltaket

Avgifter på eksisterende plasser på gategrunn

Dette er plasser som i sin helhet er et kommunalt ansvar.

Tiltaket er svært rimelig å innføre fordi det tas utgangspunkt i parkerings­tilbudene etter at de er etablert. I kommuner som har innført avgiftsparkering er drift og håndhevelse gjerne lagt til en allerede etablert del av organisasjonen – for eksempel teknisk etat. I de fleste større byene er det opprettet en egen parkeringsetat og noen ganger skilles det ut som et eget kommunalt foretak. Denne delen av kommunens virksomhet vil normalt være selvfinansierende.

Avgiftsnivået kan tilpasses slik at ønskede virkninger oppnås og alle driftskostnader dekkes.  Det kan også regnes med inntekter fra tilleggsavgifter og gebyrer som følge av overtredelser.

Om man ønsker å endre betalingssystemet, kan dette medføre investeringer til nytt utstyr for betaling og overvåking. Driftskostnadene kan reduseres når betalingsordningene i økende grad baseres på moderne teknologi (mobiltelefon, elektroniske betalingskort, mv).

Det har det ikke vært vanlig å sette noen pris på gatearealene og bruken av disse. Det har vært argumentert for at det for gateareal som benyttes til parkering, settes en pris tilsvarende tilliggende eiendommer (Jansson 1987).

Skilting, oppmerking og generell drift (renhold, snørydding, mv) medfører begrensede kostnader.

Plasser utenfor gategrunn

Både kommunene, annen offentlig virksomhet og private aktører kan etablere og drifte parkeringstilbud utenfor gategrunn. Dette kan dreie seg om tomter på bakkenivå, separate parkeringsanlegg under bakken eller i flere plan over bakken eller parkeringsplasser integrert i bygningsmassen for øvrig.

Det dreier seg om plasser som allerede finnes. Innføring av et betalingssystem på slike plasser medfører vanligvis beskjedne kostnader. Avgiftene vil vanligvis raskt kunne dekke investering og drift.   

til toppen

9. Formelt ansvar

Regulering av avgiftsparkering på gategrunn og andre offentlige arealer er hjemlet i Vegtrafikklovens § 8. Lovens § 31 og § 31a fastsetter sanksjoner ved overtredelse av bestemmelser gitt i henhold til § 8. Trafikkreglene utdyper de deler som gjelder parkering etter de prinsippene som er fastslått i Vegtrafikklovens § 4 (alminnelige trafikkregler), § 5 (skilting og oppmerking) og § 9 (politiets trafikkregulering).

Antallet parkeringsplasser kan påvirkes gjennom bestemmelser i kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner etter Plan- og bygningslovens § 11-9 og § 12-7 (MD 2008).

Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr trådte i kraft 1. januar 1994.

Innføring av avgiftsparkering forutsetter at kommunen, etter søknad til Vegdirektoratet, har fått delegert myndighet til å håndheve parkeringsbestemmelsene generelt. Håndhevingen kan legges til en etat i kommunen eller det kan opprettes et eget parkeringsselskap (kommunalt foretak). Slike kommunale "bedrifter" er eksempelvis etablert i Trondheim og Kristiansand.

Etter å ha fått uttalelse fra politiet kan kommunen vedta at det skal innføres avgiftsparkering på nærmere angitte steder og selv fastsette avgiftssatsene. Dette gjelder både offentlig grunn og plasser utenfor gategrunn. Slikt vedtak kan også gjelde privat veg eller plass etter avtale med eier. Kommunen kan derfor leie private arealer for å gjennomføre sin parkeringspolitikk.

Forskriften fastsetter at tilleggsavgiften for å overskride angitt maksimal parkeringstid skal være kr 300. Inntektene tilfaller kommunen. Om parkeringen strider mot parkeringsbestemmelser etter Vegtrafikkloven, men ikke er av en slik karakter at den er straffbar, kan det ilegges et gebyr på kr 500. Forskriftene beskriver den formelle prosedyre for å etablere avgiftsparkering i en kommune, for klagebehandling mm (§18 i forskrifter av oktober 1993).

Avgiftsordninger og mange andre parkeringstiltak på gater og veger forutsetter at det blir satt opp trafikkskilt som angir ordningen. Fordi politiet og Statens vegvesen har viktig skiltmyndighet, forutsetter mange parkeringstiltak godkjennelse av disse etatene. Også avgiftsparkering på riksveg eller fylkesveg må godkjennes av vegkontoret i fylket.

Private parkeringsselskaper kan opptre som eier eller som operatør/driftsansvarlig av parkeringsanlegg. Private, avgiftsbelagte parkeringsplasser følger privatrettslige regler.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

Ulike interesser og nivåer må samarbeide for at mulighetene til å påvirke bilbruken gjennom parkeringsavgifter skal kunne utnyttes. Lokale politikere har en vanskelig avveiningsoppgave mellom næringslivets argumentasjon for parkering, arbeidstakernes preferanser og hensynet til miljø og økende biltrafikk. Når flere kommuner konkurrerer om arbeidsplasser og omsetning, er det nødvendig å samarbeide om en felles regional parkeringspolitikk og praktisering av denne. Et mål om å begrense parkering i visse områder kan også stride mot ønsker om at inntekter fra parkering skal være et tilskudd til kommunens budsjettrammer (Stenstadvold og Hanssen 1993, Hanssen 2011).

Fordi kommunene i stor grad har tillatt (eller akseptert) at parkeringstilbudene i byer og tettsteder er blitt privatisert, kan det være vanskelig å gjennomføre en effektiv, restriktiv parkeringspolitikk basert på avgiftssystemet. Selv i de sentrale delene av norske byer må man regne med at en betydelig andel av parkeringsplassene er utenfor offentlig kontroll. I slike tilfeller kan kommunen undersøke om det er mulig å få til avtaler med private eiere av parkeringsplasser og parkeringshus.

Kommunenes inntekter fra parkering (avgifter og gebyrer) vil normalt overstige utgiftene (investeringer, drift, overvåking). Om et slikt overskudd øremerkes til ulike trafikk- og miljøtiltak i kommunen, kan dette øke mulighetene for å få politisk aksept for en restriktiv avgiftsparkering.

til toppen

11. Referanser

Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket, Klima- og forurensningsdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen 2010
Klimakur 2020. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat. Versjon 15.04.2010

Analyse&Strategi og Econ 2009
Skattefritt periodekort og skattbar arbeidsparkering.

EPA 2005
Parking Cash Out: Implementing Commuter Benefits as one of the Nation’s Best Workplaces for Comuters, US Environmental Protection Agency http://www.bestworkplaces.org/pdf/ParkingCashout_07.pdf

Hanssen, J U.

• 1993: Hva koster parkeringsplassene? Sammenfatning av noen erfaringstall. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdok. 1993.
• 1997: Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 349/97. ISBN 82-480-0000-1.
• 2002: Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. TØI rapport 615/2002
• 2011: Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avklaring av parkeringspolitikken. TØI rapport 1141/2011

Hanssen, J. U. og Nossum, Å 2008
Arbeidsgiverbetalte kollektivreiser og parkeringsplasser. TØI rapport 944/2008

Hanssen, J. U og Stenstadvold, M. 1997
Parkeringspolitikk i fire eksempelbyer. Birmingham, Canterbury, København og Västerås. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1061/97.

Higgins, T. J. 1992
Parking taxes: Effectiveness, legality and implementation, some general considerations. Transportation vol 19, 1992, s 221-230.

Hoven, T. 1994
Integrert elektronisk betaling av transporttjenester. Trondheim, Statens vegvesen Sør-Trøndelag. Foredrag på parkeringskonferansen.

Jansson, J O. 1987
Parkerings- och trafikpolitik för humanare innerstadsmiljö. Stockholm, Byggforskningsrådet.

Københavns kommune. 1996
Parkerinstælling i udvalgte gader i betalingszonene. Magistratens 4. afdeling. Stadsingeniørens direktorat.

Loftsgarden, T., Aarhaug, J. Og Hanssen, J.U. 2011
Endringer i dagens skatte- og avgiftssystem som kan stimulere til miljøvennlig transport. TØI rapport 1129/2011

Madsen, J. 1992
Parkering i København. Stads- og havneingeniøren nr 8, 1992, s 38-41.

Marsden, G. 2006
The evidence base for parking policies – a review. Transport Policy vol  13, 2006) s 447-457

Miljøverndepartementet (MD) 2008
Plan- og bygningsloven, Lov-2008-06-27-71

Samferdselsdepartementet (SD).

• 1993: FOR 1993-10-01 nr 921 Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr. Sist endret FOR 2007-08-31-1021
• 1994: Vegtrafikkloven. Med fortolkninger, praksis, mv. Veiledning 080.
• 2009: Nasjonal transportplan 2010-2019. St.meld. nr. 16 (2008-2009)

Shoup, Donald C. 2004 (revidert 2011)
The high cost of free parking. APA: Planners Press, Chicago

Skaaraas, H. 1998
Parkering som miljøpolitisk virkemiddel i byer og tettsteder. Sarpsborg, Advokatfirmaet Bjørge og Skaaraas. Utredning til Miljøverndepartementet.

Solheim, T.

• 1988: Arbeidsreiser i Oslo-regionen. Oslo, Transportøkonomisk inst. TØI notat 854/88.
• 1989: Arbeidsreiser i norske byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 886/89.

Statsbyggnadskontoret. 1987
Effekten av höjda parkeringsavgifter. Göteborg. Rapport 15:1987. Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD).

Statens vegvesen 2000
Trafikkreglene. Med fortolkninger, praksis, m v. 5. utgave. Håndbok 060

Stenstadvold, M og Hanssen, J U. 1993
Parkeringspolitikk i teori og praksis. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 172/1993.

Young, W, Polak, J og Axhausen, K. 1990
Developments in Parking Policy and Management. Oxford University, Transport Studies Unit. Rees Jeffreys' Discussion Paper 24.

Vibe, N og Hjorthol, R. 1993
Dagliglivets reiser i større byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 214/1993.

Willson, R W og Shoup, D C. 1990
Parking subsidies and travel choices: Assessing the evidence. Transportation, vol 17, 1990, no 2, s 141-157.

til toppen