Tiltaket bidrar til å begrense bilbruken og har effekt både på klima og lokalt miljø.

1. Problem og formål

Bilturer starter og ender med en parkert bil. Parkeringstilbudet er derfor en forutsetning for at bilen skal kunne fungere som et effektivt transportmiddel for et reiseformål. Dette gjelder for både person- og varetransport. Tiltaket har direkte betydning for en rekke av de lokale miljøbelastninger som trafikk skaper.

Begrensning av antall plasser kan suppleres med avgifter, eller restriksjoner på hvordan og av hvem parkeringsplassene brukes. Tiltaket kan benyttes for å få folk til å vurdere alternative transportmuligheter, nye målpunkt eller om turen er nødvendig i det hele tatt.

Tiltaket kan blant annet benyttes som virkemiddel for å:

• Begrense trafikken til et område
• Redusere lokal miljøbelastning (støy, luftforurensning) og bedre trafikksikkerheten
• Stimulere til økt bruk av sykkel og kollektivtrafikk
• Frigjøre gateareal for å kunne legge bedre til rette for sykling, kollektivtrafikken og nødvendige biltransporter
• Hindre dårlig arealutnyttelse og byspredning
• Styrke sentrumshandelen konkurranseevne overfor eksterne sentre.

Også utslipp av klimagasser kan påvirkes av hvor mye parkering som tilbys og hvordan bruken av plassene reguleres. Faktorer som estetikk, trafikksikkerhet og frigjøring av gatearealer til annen bruk kan også knyttes til tiltaket.

til toppen

2. Beskrivelse av tiltaket

Begrensning av parkeringstilbudet kan gjelde hele kommunen eller avgrenses til nærmere definerte deler av kommunen. Tiltaket innebærer at det settes et tak på hvor mange parkeringsplasser som tillates etablert i tilknytning til et utbyggingsprosjekt eller for et område. Det kan også være aktuelt å redusere det eksisterende parkeringstilbudet gjennom å fjerne plasser eller legge restriksjoner på bruken av dem. Det kan derfor skilles mellom tiltak rette mot nye plasser (planbaserte tiltak) og tiltak rette mot eksisterende plasser. I tillegg kan det vurderes restriksjoner på bruken av parkeringsplassene.

Parkeringstilbudets lokalisering i forhold til viktige målpunkter har stor betydning for hvor attraktivt det er å bruke bil til det aktuelle stedet. Gangavstanden er viktig for både bilbrukere og for andre trafikantgrupper, men det er primært for bevegelseshemmede, vareleveranser, service med mer, at det bør legges til rette for parkering nær målpunktet slik at avstandene begrenses.

Planbaserte tiltak

Plan- og bygningsloven kan benyttes til å påvirke parkeringsplassenes antall, lokalisering, utforming og bruk (MD 2008).

I mange tilfelle vil det være en fordel om kommunene etablerer et regionalt samarbeid for å samordne sine målsettinger og tiltaksformer. Veiledning, retningslinjer og bestemmelser for behandling av parkeringssaker i kommunene kan gis i overordnete føringer (forventninger) eller planer på nasjonalt nivå, gjennom regionale planer og planbestemmelser, i form av interkommunalt plansamarbeid eller i kommune- og kommunedelplaner (MD 2008, 2011).

Begrensningen av antallet parkeringsplasser i tilknytning til utbyggingsprosjekter eller i et planområde fastsettes i bestemmelser knyttet til kommuneplanen eller en reguleringsplan. Krav til parkering for spesielle brukergrupper kan spesifiseres. Bestemmelser om parkeringsanlegg kan tas opp i rekkefølgebestemmelser, utbyggingsavtaler, mv. knyttet til kommuneplanens arealdel (§ 11-9, pkt. 5).

Figur 1: Ubebygde tomtearealer blir ofte lagt ut til parkering uavhengig av behov for flere plasser.

For å tydeliggjøre kommunenes mulighet til å gi bindende bestemmelser om parkering, bør parkeringsbestemmelser eksplisitt tas opp i alle plansaker der det er relevant. Bestemmelser om parkering kan tas detaljert opp i en reguleringsplan som kan dekke et område (§ 12-2) eller i en detaljregulering (§ 12-3). Bestemmelser kan sette et tak på antall nye parkeringsplasser som tillates (maksimaltall) (§ 12 -7 pkt 7). I noen sammenhenger kan det likevel være aktuelt å angi et minimum antall plasser. Det kan også vurderes å kreve at eiere av parkeringsplasser pålegges å avgiftsbelegge bruken av disse. Flere bykommuner har vedtatt parkeringsbestemmelser som angir et maksimalt antall plasser, men det varierer hvor restriktive disse bestemmelsene faktisk er (Oslo kommune 2004, Trondheim kommune 2007, Bergen kommune 2011).

Ved å begrense antallet parkeringsplasser kan myndighetene i noen grad også påvirke lokaliseringen av en virksomhet. Hvis det tillates få plasser i tilknytning til et prosjekt, vil utbygger trolig vurdere en mer sentral beliggenhet for sin virksomhet eller et sted med god kollektivbetjening (Engebretsen og Hanssen 1994, Hanssen 2002). Krav til parkeringsdekning i et område bør derfor ses i sammenheng med kollektivbetjeningen og tilgjengeligheten til fots og med sykkel, se også tiltakene: Samordnet areal- og transportplanlegging og Lokalisering av arbeidsplasser.

I tilknytning til boligprosjekter og i boligstrøk vil krav om at det etableres et tilstrekkelig antall parkeringsplasser under bakken eller i større, felles parkeringsanlegg, bidra til å gjøre områdene mer trafikksikre og frigjøre arealer til andre formål (Oslo kommune 2003). Om det forutsettes felles parkeringsanlegg for flere eiendommer eller at all parkering skal inn i offentlige anlegg, kan plassene sikres en bedre utnyttelse samtidig som det er lettere for kommunene å påvirke bruken av plassene gjennom planbestemmelser eller avtaler med utbyggere. Parkeringsanleggene bør knyttes mest mulig direkte til et overordnet vegnett slik at kjøring i sentrale bydeler eller på boliggater og -veger begrenses.

Det finnes en rekke eksempler på at det anlegges nærmest bilfrie boligområder som derved tilpasses grupper som ikke kan eller ønsker å ha bil. Eksempler på dette er bydelen Vauban i Freiburg og London Borough of Camden (Hanssen 2002).

Lokaliseringen av parkeringsplasser og størrelsen av parkeringsanlegg må tilpasses det lokale miljøet slik at det er minst mulig sjenerende, også visuelt og estetisk. Krav om at alle eller en gitt andel av parkeringsplassene skal konsentreres i underjordiske anlegg eller i anlegg med flere plan vil bidra til å begrense arealbeslaget. Dette har også estetiske/miljømessige fordeler. I boligområder er det viktig å tenke på sikkerheten samtidig som det er andre interesser (friarealer mm.) som bør prioriteres nærmest boligene. Hensyn som kort gangavstand til parkeringsplassene bør derfor vike for hensynet til lokalmiljø og sikkerhet.

Figur 2: Det er ikke alltid samsvar mellom tilbud og etterspørsel – etterspørselen varierer med sted og tid.

Restriksjoner og forbud

Parkeringstilbudet kan begrenses ved ren regulering av bruken av en plass. Kommunens muligheter er likevel begrenset av eierskapet til parkeringsplassene. Muligheten er derfor begrenset til gateparkering og plasser utenfor gategrunn som er eiet av kommunen. Når private plasser er etablert uten konkrete bestemmelser knytte til bruken kan ikke kommunen i ettertid påvirke antallet plasser og bruken av disse på annen måte enn ved å forhandle med eier av plassene. Kommunen bør derfor være aktiv overfor bruksendringer og overfor saker som innebærer etablering av ny parkering.

Denne type tiltak dreier seg om (se også tiltak om Parkeringsrestriksjoner i by (B.1.7)):

• Reservering av plasser til bruk for nærmere definerte brukere eller brukergrupper
• Lastesoner
• Boligsoner
• Tidsbegrensninger (og unntak fra disse)
• Områder eller strekninger med parkeringsforbud.

Restriksjoner og reguleringer av denne typen vil normalt kunne ivaretas ved ulike former for oppmerking og skilting, men det vil ofte være nødvendig med oppfølgende kontroll og håndheving. Reguleringene må i de fleste tilfeller godkjennes av politiet som har skiltmyndigheten.

Figur 3: Reservering av parkeringsplasser til spesielle formål eller kjøretøytyper begrenser tilbudet.

Forflytningshemmede er en gruppe som spesielt bør ivaretas med reserverte plasser både ved boligen eller ved at det reserveres plasser ved viktige målpunkter (Samferdselsdepartementet 1994). Det er vanlig i byområder at det også reserveres plasser til offentlige tjenestebiler, hoteller, turistbusser, m.v., og lasting og lossing (varetransport). Det kan også gis dispensasjon i forhold til maksimal parkeringstid når det foreligger særskilt behov.

Ulike former for parkeringssoner kan brukes i byområder. Når man har avgrenset en parkeringssone er det ofte tilstrekkelig å skilte i områdets ytterkant. Derved begrenses antall skilt som må settes opp. Det må spesifiseres hvilke regler for parkering som gjelder innenfor en sone, for eksempel et generelt forbud for andre enn beboere. Dette vil begrense mulighetene for såkalt fremmedparkering i disse sonene. Slike ordninger kan også gis tidsbegrensninger og avgiftsbelegges.

Tiltakene gjelder primært den delen av parkeringen som er offentlig eiet eller kontrollert. Det er likevel ikke noe i vegen for at de som disponerer private plasser, kan benytte tilsvarende reguleringer. Ofte er private plasser som er tilgjengelige for kunder og besøkende også regulert med tidsbegrensning. Plasser som er reservert for ansatte har vanligvis ikke slik tidsbegrensning.

Tilrettelegging for å unngå unødig kjøring

Noen tiltak kan bidra til en bedre utnyttelse av de plassene som finnes og kan derfor innføres for derved å redusere antallet plasser på et sted. Slike tiltak som kan redusere kjøringen eller tilrettelegge for at det blir lettere å finne parkeringsplass, er blant annet:

• Visningssystem eller annet informasjonssystem
• Reservering av plasser
• Tilstrekkelig antall plasser i boligstrøk
• Innfartsparkering.

Et visningssystem med variable skilt kan lede trafikken til parkeringsanlegg med ledig plass slik at gatene ikke belastes med trafikk som leter etter parkeringsplass. Selv om mange byer har slike systemer er det er vanskelig å få dokumentert hvilken nytte de har. Det kan også etableres systemer som i god tid gir bilistene informasjon om parkeringssituasjonen i sentrale byområder eller andre bestemmelsessteder (Polak m fl 1990). For eksempel kan slik informasjon gis langs hovedveier i tilknytning til eventuelle tilbud om innfartsparkering.

Når det etableres nye innfartsparkeringsplasser bør det vurderes å fjerne et tilsvarende antall parkeringsplasser i sentrale områder med god kollektivbetjening.

Det kan innføres ordninger med forhåndsbestilling av plass i parkeringsanlegg. Personer som ikke har fast plass til daglig, kan derved sikre seg at det finnes plass ved anledninger da det er behov for å bruke bil.

For å stimulere til bruk av mer miljøvennlige biler ble Forskriften om offentlig parkeringsregulering endret i 1999. Etter dette kan elektrisk drevne biler parkeres gratis på steder der det er offentlig avgiftsparkering. Kommunene kan også reservere plasser til denne type biler på gater uten avgiftsregulering. Slike restriksjoner innebærer at antall parkeringsplasser som blir tilgjengelig for andre typer kjøretøyer blir redusert.

til toppen

3. Supplerende tiltak

Avgifter er et viktig, supplerende tiltak for å begrense etterspørselen etter parkering innenfor nærmere definerte områder eller for å begrense bilbruken generelt. Dette tiltaket kan også bidra til å redusere såkalt søketrafikk. Avgiftene kan tilpasses etterspørselen slik at det nærmest alltid vil finnes ledig plass.

Parkeringstilbudet utgjør et viktig element i transportsystemet. Om parkeringstilbudet skal utbygges, begrenses eller reguleres på annen måte, må derfor ses i sammenheng med tiltak på de øvrige deler av transportsystemet og planer for arealbruken i et område.

Om det innføres begrensning av parkeringstilbudet i et område av en by, kan det være riktig å tilrettelegge alternative parkeringstilbud andre steder. Dette kan være en innfartsparkeringsplass, et P-hus i utkanten av sentrum osv. I slike tilfeller bør alternative transportmåter (gange, sykkel, kollektivt) kunne sikre at tilgjengeligheten til de ulike målpunktene fortsatt blir ivaretatt.

Frikjøp kan ses som et supplerende tiltak fordi det blant annet gir kommunene kontroll med en større del av parkeringstilbudet.

Utforming og drift av parkeringsanleggene har betydning for hvor attraktive disse er sett i forhold til reguleringene og intensjoner om å flytte parkering bort fra gater og veier. Det finnes flere håndbøker som gir veiledning når det gjelder dimensjonering, design m.m. av parkeringsanlegg (Weant og Levinson 1990, TFK 1991, Vejdirektoratet 2009).

til toppen

4. Hvor tiltaket er egnet

Begrensning parkeringstilbudet kan benyttes i alle byer og tettsteder. Hvilken form tiltaket gis, er avhengig av lokale forhold. Parkeringsbegrensning kan rettes mot et konkret, lokalt problem, gjøres gjeldende for én eller flere gater, et område, en større del av en by eller for hele byområdet. Det er viktig at tiltaket ses i sammenheng med byutviklingen, kommunenes lokaliseringspolitikk og planer for byutviklingen. Det er viktig at behovet for persontransport og tilgjengelighet kan ivaretas på andre måter enn med bil. Derved reduseres arealbeslaget og utbyggingskostnadene. 

til toppen

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Tradisjonelt har det vært ansett som viktig og riktig å tilrettelegge for den antatte eller faktiske etterspørselen etter parkering. Det har som oftest vært andre motiver enn rent miljømessige som har ligget til grunn for parkeringsreguleringen, som f eks bedre avvikling av trafikken, trafikksikkerhet, bedret tilgjengelighet for kunder, besøk, vareleveranser, mv.

Tidligere har kommunale vedtekter angitt minimumskrav til parkeringsdekning ved nye prosjekter. Plan- og bygningsloven fra 27. juni 2008 legger opp til at kommunene skal kunne innarbeide bestemmelser om parkeringsregulering og parkeringsdekning i form av bestemmelser knytte til kommuneplanens arealdel og konkrete reguleringssaker. Slike bestemmelser kan utformes som restriksjoner overfor utbyggere. I vegnormalene oppgis veiledende normer for parkeringsdekning til ulike formål (VD 2008).

Regulering av antall parkeringsplasser er et viktig virkemiddel i byers miljø- og transportpolitikk, men praksis samsvarer ikke med dette potensialet (Feeney 1989, Higgins 1989, Willson 1992, Topp 1993, Hanssen 1997).

Erfaring med bruk av maksimumsbestemmelser er begrenset. I Trondheim brukes dette virkemidlet til å fremme bruken av mer miljøvennlige transportmåter. Parkeringspolitikken inngår som en del av kommuneplanens arealdel (Trondheim kommune 2007). Kommunens uttrykte målsetting er ”å forhindre en uønsket trafikkvekst som følge av for mange og lett tilgjengelige parkeringsplasser”. Parkeringsstrategien har derved tre formål:

• Begrense trafikkøkning ved å sette tak på antall bilplasser knyttet til næring (dette bør følges opp med et minimumskrav til antall sykkelparkeringsplasser)
• Økonomisere med næringsarealene med restriksjoner på overflateparkering
• Forhindre uønsket parkering på offentlige gater og veier.

Oslo har normer for næring og offentlig formål hjemlet i den tidligere plan- og bygningsloven.  Det er fastsatt maksimumstall for parkering i forbindelse med ny utbygging. Normen varierer med beliggenhet og tilgjengelighet med kollektivtransport (Oslo kommune 2003 og 2004).

Også i forslag til revidert kommuneplanen for Bergen legges det vekt på å få inn begrensninger på videre utbygging av parkeringskapasiteten (Bergen kommune 2011). 

til toppen

6. Miljø- og klimavirkninger

Generelt vet vi at folks valg av reisemål og transportmiddel påvirkes av parkeringstilbudet ved alternative reisemål. Reisevaneundersøkelser fra Norge viser en klar sammenheng mellom parkeringsmuligheter og bilbruk. Dette gjelder uansett reiseformål. Undersøkelsene viser at parkeringsmulighetene ved arbeidsstedet betyr mest for valget mellom bil og annen transportmåte til arbeidet. ¾ av dem som tilbys gratis parkeringsplass ved arbeidsplassen bruker bil, og utenfor storbyene dreier det seg om mellom 80 og 90 % av arbeidstagerne. I Oslo dreier det seg om over 60 %, mens det i de andre store byene er over 70 % (Denstadli 2003, Engebretsen 2006, Vågane m.fl. 2011).

En undersøkelse av reiser i arbeidstiden viste at ca ¼ av arbeidstagerne i Oslo/Akershus foretar en form for tjenestereise i løpet av dagen. Det ble vist en klar sammenheng mellom bilbruk på slike reiser, bilbruk på arbeidsreisen og parkeringstilbudet ved arbeidsstedet (Stangeby 1997).

En intervjuundersøkelse som ble utført våren 1992 blant kollektivreisende med AS Oslo sporveier (Ruter), viste at mange av passasjerene hadde tilgang til bil. De reiste likevel kollektivt fordi det var vanskelig å finne parkering ved bestemmelsesstedet (Norheim og Stangeby 1993).

De direkte og samlete virkningene av tiltaket kan det likevel være vanskelig å beregne. Avhengig av tiltakets omfang og karakter kan det påvirke trafikkvolumet på en gatestrekning, i et nabolag, i en bydel eller i et helt byområde. Potensialet for tiltaket er stort hvis man får til et regionalt samarbeid på tvers av kommunale (og eventuelt fylkeskommunale) grenser slik at det bidrar til en generell reduksjon av biltrafikkens omfang (Hanssen og Lerstang 2002). Dette vil i tillegg til å redusere støy og bedre luftkvaliteten lokalt, også redusere utslippet av klimagasser.

I mange tilfeller vil restriksjoner på parkering ett sted føre til at folks valg av målpunkt for et gitt reiseformål endres. Reguleringenes virkninger på miljøet vil i slike tilfelle hovedsakelig være lokale og bare ha direkte betydning på de gatestrekninger der reguleringene innføres eller på tilfartsgater til disse. Redusert trafikk vil føre til mindre luftforurensning (lavere utslipp og konsentrasjoner av avgasser) samt redusert støy i de områder som beskyttes, og der lokale konsentrasjoner ofte er høye. Dessuten vil tiltaket ofte føre til bedre flyt og bedre trafikksikkerhet på de lokale gatene.

Bomiljøet i sentrumsnære boligstrøk og i boligstrøk nær konsentrasjoner av arbeidsplasser og servicetilbud kan bedres vesentlig hvis beboerne får egne ordninger for sin parkering. Samtidig kan arbeidsgiverne i et område bidra med tiltak rettet mot egne ansattes bruk av bil.

De ulike, lokale parkeringsreguleringene medfører at man vanligvis må sette opp et stort antall skilt. Skilt og skiltstolper kan være visuelt forstyrrende i gatebildet, medføre fare for fotgjengere og syklister og komplisere renhold og snørydding. Det bør derfor også tas hensyn til dette ved utforming av en parkeringsplan. Parkeringsplasser og gater kan gis et bedret visuelt inntrykk hvis det settes krav til utforming, beplantning mm framfor at det skal tilrettelegges for et maksimalt antall kjøretøyer (McCluskey 1987).

Studier fra flere europeiske byer viser at parkeringsregulering gir gode resultater i de tilfelle tiltakene er knyttet opp mot overordnete planer og klare målsettinger. Bymiljø og hensynet til detaljhandelen i byenes sentrale deler er de premisser som oftest tas opp (Hanssen og Stenstadvold 1997, Kodransky og Herman 2011). I de byene som har fått de største positive effekter av tiltakene, er en forholdsvis stor andel av parkeringsplassene under kommunal kontroll og styring.

til toppen

7. Andre virkninger

Næringslivets konkurranseevne er delvis knyttet til transportsystemet og tilgjengelighet. Kommunene må ta hensyn til dette. Med et regionalt samarbeid om parkeringspolitikken kan eventuelle omlokaliseringer og andre negative virkninger begrenses.

Parkeringstilbudet har også betydning for befolkningens tilgjengelighet til detaljhandel og annen service. Hvis ikke kommunen benytter parkering som virkemiddel til å begrense utviklingen i retning av stadig mer bilbasert arealbruk, risikerer man at den delen av befolkningen som ikke kan eller vil bruke bil, får stadig dårligere tilgjengelighet til disse viktige funksjonene.

Når parkeringstiltak brukes til å begrense eller redusere lokal trafikk, vil dette mange steder gi bedre framkommelighet for den øvrige trafikken. Dette gjelder kollektivtransport, nyttetransport og syklister.

Begrensning av antall parkeringsplasser på gater og veger samt bedre utforming av arealer som benyttes til parkering, gir muligheter for mer rasjonelle vedlikeholdsopplegg.

Hvis man vil begrense parkeringstilbudet på gategrunn vil det ofte være effektivt å endre gateprofilen ved å utvide fortau eller gi rom for beplantning, sykkelveger m.m.

til toppen

8. Kostnader

I den grad en kommune eller utbygger får redusert krav til antall nye parkeringsplasser, er det primært besparelser som oppnås. Erfaringsmessig kan det dreie seg om mellom NOK 150.000 og 300.000 per plass i en garasjekjeller. Overflateparkering kan etableres vesentlig rimeligere, men tomtekostnaden og alternativ bruk av det aktuelle arealet vil fortsatt ha betydning. Om kommunen vil ekspropriere eller kjøpe eksisterende plasser vil det derimot kunne medføre betydelige kostnader.

Det kan vanskelig angis generelle kostnader for parkeringsregulerende tiltak. Mens det i ett tilfelle dreier seg om oppsetting av et enkelt skilt, kan det i andre tilfelle gjelde opparbeiding av en større parkeringsplass eller gjennomføring av en samlet parkeringsplan for et helt byområde. Ofte vil det også bli innført en form for betaling for parkeringen og da ofte i samspill med en begrensning av parkeringstiden (B.1.6). Kostnadene for dette er avhengig av hva slags betalingssystem som velges.

Ansvaret for opparbeidelse av offentlige parkeringsplasser, drift og vedlikehold samt håndhevelse av parkeringsbestemmelsene er i noen kommuner fordelt på flere kommunale etater blant annet avhengig av hvem som disponerer grunnen/tomten. Noen steder velger man å etablere kommunale parkeringsselskap. Andre steder er ansvaret overlatt til private aktører. De fleste eksisterende parkeringsplasser er privat eiet og driftet. Derved er det vanskelig å finne eksempler på egne regnskaper som dekker alle sider av parkeringstiltakene.

Når parkeringstilbudets omfang reduseres vil vanligvis også aktørenes utgifter til drift, vedlikehold og overvåking bli redusert.

Figur 4: Mange steder har kostbare parkeringsplasser dårlig utnyttelse.

til toppen

9. Formelt ansvar

Praktiseringen av arealplanleggingen etter Plan- og bygningsloven er kommunenes ansvar (MD 2008). Den kommunale parkeringspolitikken kan tas opp i kommuneplanen eller som en kommune(del)plan (Plan- og bygningslovens § 11-5 og § 11-7 og følges opp med bestemmelser i henhold til §11 - 9).

I Plan- og bygningslovens § 12 - 7 heter det at det i reguleringsplaner "i nødvendig utstrekning" kan gis bestemmelser om øvre og nedre grense for parkeringsdekning. Dette gir kommunene et grunnlag for planarbeidet og til å innarbeide krav til parkering i reguleringsbestemmelser. Dette ivaretar den rollen som § 69 ("den ubebygde del av tomta, fellesareal") hadde i den tidligere Plan- og bygningsloven.

Vegmyndigheter og politiet kan sette krav til og påvirke tilbudet etter hjemler i andre deler av lovverket (Vegloven, trafikkreglene mm, VD 1991). Det er et klart regelverk (forskrifter) som regulerer skilting, oppmerking, håndhevelse m.m.

Vegtrafikkloven gir hjemmel for å reservere plasser for bestemte kjøretøyer, grupper av kjøretøyer eller personer med spesielle behov når særlige forhold tilsier det (VD 1994). I hovedsak er det også kommunene som gjennomfører og håndhever parkeringsbestemmelser og -reguleringer på offentlige gater og plasser, men skiltingen av de ulike reguleringer forutsetter både samarbeid med og godkjennelse fra politiet. Organiseringen varierer fra kommune til kommune.

til toppen

10. Utfordringer og muligheter

For at parkeringsregulering skal utgjøre et effektivt virkemiddel er det nødvendig å følge opp bruken av parkeringstilbudene enten de er privat eller kommunalt eid. Det er en stor utfordring å få praksis til å samsvare med målsettingene for en miljøbasert, kommunal parkeringspolitikk.

Til tross for at det er politisk akseptert at det er viktig å ha kommunal kontroll over parkeringstilbudene, har kommunene ofte liten kontroll utover gateparkeringen. Sentrale parkeringsanlegg med offentlig tilgjengelige plasser er ofte privat eiet. I tillegg finnes det parkeringsplasser i tilknytning til de fleste næringsbygg enten de er offentlige eller private. Disse plassene er i mange tilfeller reservert til heldagsparkering av ansattes biler.

Uten lovendringer eller avtaler med private eiere av parkeringsanlegg kan det derfor være vanskelig å benytte parkering som et effektivt tiltak på kort sikt. Det er likevel fullt mulig å føre en bevisst politikk med bestemmelser og restriksjoner knytte til etablering av nye parkeringstilbud i tilknytning til utbyggingsprosjekter. Spesielt i sentrale deler av et byområde er det viktig å begrense antall nye parkeringsplasser.

For nye prosjekter kreves normalt at det tilrettelegges for parkering på egen eiendom, det vil si utenfor gategrunn. Antall plasser og eventuelle betingelser knyttet til bruken av dem, blir vanligvis fastsatt i tilknytning til reguleringsbestemmelsene. Det kan være grunn til å vurdere om man i visse situasjoner skal samordne parkeringen for flere prosjekter i felles anlegg for å få til en bedre utnyttelse av plassene og kontroll med bruken. 

Når det etableres nye offentlig tilgjengelige plasser utenfor gategrunn kan det samtidig forutsettes at et tilsvarende antall plasser fjernes fra gaten.

Restriksjoner og reguleringer er avhengig av at politiet og vegmyndighetene fatter de nødvendige skiltvedtak. Fordi regulering av parkering ligger under både Plan- og bygningsloven og Vegloven/politivedtekter mm kan det være vanskelig å få til en lokal parkeringsplan og en klar politikk for denne sektoren. Kommunene kan ikke alene beslutte å anlegge, fjerne eller regulere plasser på gategrunn.

Selv når planer og vedtak foreligger, kan det være vanskelig å få til en samlet kommunal parkeringspolitikk. Kommunale etater eller bedrifter som disponerer egne tomtearealer, følger ikke alltid opp retningslinjer med å styre bruken av egne plasser (Stenstadvold og Hanssen 1993).

Boligparkering er et eget tema og kan være et formål der etterspørselen bør dekkes av hensyn til bomiljøet. Det er vanligvis ønskelig å skjerme boligområder for fremmedparkering. Behovet for parkering må vurderes med utgangspunkt i lokale forhold, boligtype, lokalisering mv.

til toppen

11. Referanser

Bergen Kommune 2011
Bestemmelser og retningslinjer til kommuneplanens arealdel 2010.
(Under politisk behandling 2011)

Engebretsen, Ø 2006
Arbeids- og tjenestereiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005.
TØI rapport 868/2006

Engebretsen, Ø og Hanssen, J U. 1994
Arealbruk og transport. Retningslinjer for samordnet planlegging i Storbritannia og Nederland. Oslo.
Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 228/1994. ISBN 82-480-0000-1

Feeney, B P. 1989
A review of the impact of parking policy measures on travel demand.
Transportation Planning and Technology. Vol 13, 1989, s 229-244.

Denstadli, J. M. 2002
RVU 2001. Arbeids- og tjenestereiser.
TØI rapport 596/2002. ISBN 82-480-0285-3.

Hanssen, J U

• 1997: Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 349/1997. ISBN 82-480-0000-1.
• 2002: Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 615/2002. ISBN 82-480-0309-4.
• 2011 Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avklaring av parkeringspolitikken. TØI rapport 1141/2011

Hanssen, J. U. og Lerstang, T 2002
Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken. Hvilke tiltak bør inngå i en regional parkeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen?
TØI rapport 584/2002. ISBN 82-480-0272-1.

Higgins, T J. 1989
Parking Management and Traffic Mitigation in Six Cities: Implications for Local Policy. Transportation Research Record . No 1232, 1989, s 60-67.

Institutet för transportforskning TFK. 1991
Parkeringsanläggningar. Planering, utformning och drift. Stockholm

Kodransky, M. and Hermann, G. 2011
Europe’s Parking U-turn: From Accommodation to Regulation. Institute for Transportation & Development Policy 

McCluskey, J. 1987
Parking. A Handbook of Environmental Design. London, E & F N Spon.

Miljøverndepartementet (MD).

• 1995: Virkemidler i miljøpolitikken. NOU 1995:4.
• 2003: Bedre kommunal og regional planlegging etter plan- og bygningsloven II. Planlovutvalgets utredning med lovforslag. NOU 2003:14
• 2008: Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven). Lov 2008-06-27 nr 71
• 2011: Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging

Nesdal, A og Olsen, S O. 1994
Parkering - regulering og håndheving. Oslo, Euroconsult as.

Norheim, B og Stangeby, I. 1993
Bedre kollektivtransport - Oslo-trafikantenes verdsetting av høyere standard.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 167/1993.

Oslo kommune

• 2004: Parkeringsnormer for næring og offentlig formål i Oslo.  Veiledningshefte - Plan- og bygningsetaten..
• 2003: Parkeringsnormer for boliger i Oslo. Veiledningshefte. Plan- og bygningsetaten. Rapport nr 2-2003

Polak, J W, Hilton, I C, Axhausen, K W og Young, W. 1990
Parking guidance and information systems. Traffic Engineering and Control. October 1990, s 519-524.

Samferdselsdepartementet (SD).

• 1965: Vegtrafikkloven. §8 Parkering (endring av 20.06.2003)
• 1993: Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr (endring av 19.01.1999)
• 1994: Forskrift om parkering for forflytningshemmede. Fastsatt 15. mars 1994.
• 1997: St.meld. nr. 37 (1996-1997). Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
• 2000: St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011
• 2005: Skiltforskriften: FOR 2005-10-07 nr 1219
• 2004: St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015
• 2009: St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019

Shoup, D C. 1995
An Opportunity to Reduce Minimum Parking Requirements.
Journal of the American Planning Association. Vol 61, no 1, s 14-28.

Skaaraas, H. 1998
Parkeringsregulering som miljøpolitisk virkemiddel i byer og tettsteder. Advokatfirmaet Bjørge og Skaaraas,. Sarpsborg. Utredning til Miljøverndepartementet.

Stangeby, I. 1997
Persontransport i arbeid. TØI rapport 375/1997. ISBN 82-480-0030-3.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD).

• 1991: Trafikkreglene. Veiledning 060. 4. utgave.
• 1994: Vegtrafikkloven. Med fortolkninger, praksis m v. Veiledning 080, 2. utgave.
• 2008: Veg- og gateutforming. Normaler. Håndbok 017

Stenstadvold, M og Hanssen, J U. 1993
Parkeringspolitikk i teori og praksis.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 172/1993.

Topp, H H. 1993
Parking policies to reduce car traffic in German cities.
Transport Review. Vol 13, 1993, s 83-95.

Trondheim kommune 2007
Krav til parkering. Veileder.
Kommuneplanens arealdel 2007-2008

Vejdirektoratet 2009
Byernes trafikarealer.
Hæfte 9: Anlæg for parkering og standsning  i byer. Vejregelrådet

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport.
TØI rapport 1130/2011

Weant, R A og Levinson, H S. 1990
Parking. Westport, Connecticut, USA.
Eno Foundation for Transportation.

Willson, R W. 1992
Estimating the travel and parking demand effects of employer-paid parking.
Regional Science and Urban Economics. Vol 22, 1992, s 133-145.

Willson, R W og Shoup, D C. 1990
Parking subsidies and travel choices: Assessing the evidence.
Transportation. Vol 7, 1990, s 141-157.

til toppen